Jatkuva metsänkasvatus ja jatkuva ympärivuotinen puun ja biomassan keruu vaatii jatkuvan , ja ympärivuotisen liikenteen plaanilta rekalle. Ilmastonmuutos on karsinut vanhat kunnon roudat ja muut talvitiet jokseenkin tarkkaan. Olosuhteet voi vaihtua todella paljon ja nopeasti. Siksi täytyy lähteä siitä ajatuksesta , että on luotava kohtuuhintainen , tarkoituksenmukainen ja joustava kuljetusväline ja kuljetusväylä metsästä jatkojalostajan vapriikkiin.

Puun ja muun biomassan kuljetus täytyy saada toimimaan ympäri vuoden. Kaikissa sääolosuhteissa ympärivuotisesti kestävän pinnoitetun metsäautotien rakentaminen on yksinkertaisesti aivan liian kallista. Vielä kalliimpaa on jos rekalle tarkoitettu metsätie rakennetaan yhtä hakkuukertaa silmälläpitäen. Tienteossakin metsäteollisuutta on tuettu , kuten monissa muissakin asioissa laillisin ja laittomin piilotukiaisin , mutta nyt on ajateltava todellista yhteistä etua. Kaikille yhteinen etu on kasvupinta-alan säästäminen ja lukuisten tieriitojen vähentäminen. Jos kuljetukset tuottaa tuskaa , se vaikuttaa paljonkin puun käyttöhintaan. Hakkuukustannukset riippuu metsän tilasta ja kuljetusmatkojen pituudesta.

Metsätiet rakennetaan siten , että ojista saatavalla maa-aineksella tehdään tien runko. Ns. kunttakerros siis litistetään kahden perusmaan väliin. Tällainen tiepohja ei kestä kuin täysin jäätyneenä raskasta liikennettä. Vasta kun kunttakerros hajoaa , joustot hieman vähenee. Jos tehdään kesällä kantavaa tierunkoa , yhdellä sora tai kivikuormalla ei pääse montaa metriä. Tiheä metsäautotie verkko tuhlaa yksinkertaisesti liikaa myös kasvupinta-alaa. Ojineen metsätie vaatii 20 metriä leveyttä , puiden juuria vahingoittuu tosiasiassa vieläkin leveämmältä alueelta. Kilometri metsätietä vie kasvupintaa 2 hehtaaria. Koska meillä on metsäteitä yli 150.000 kilometriä , metsäteiden alla on 300.000 hehtaaria kasvupintaa. Ongelman suhteuttamisessa auttaa se , että asiallisella hoidolla ja jatkuvalla kasvulla tällainen pinta-ala tuottaa puuta 135 miljoonan euron arvosta vuodessa.

Nykyinen yleisessä käytössä oleva maantieverkko on rakennettu kymmenien vuosien varrella vanhasta parantamalla , parsittiin pahoja paikkoja. Vanhoissa teissä tierunko on jo niin vakiintunut ettei isompia talvisia routavaurioita synny. Silti kantatieverkkokin on rapistumassa nopeasti nykysäissä.

Metsätiet ovat juttu erikseen. Kustannussyistä ne on rakennettu mahdollisimman halvalla ja että rankin kuormitus on talven routakeleillä. Tietysti ne ovat koko ajan säiden armoilla ja märät roudattomat tiet käyttökelvottomia.   

Jos metsään tehdään täydenkuorman rekankantavaa tierunkoa , kustannukset ovat huimat , 15.000-30.000 €uroa kilometrille. Vielä jälkeenpäinkin tietä jouduttaisiin paikkailemaan kauan ja hartaasti jokaisen kesän ja talven jäljiltä , aivan kuin ennenkin. Tienrakennus ei halpene tulevaisuudessakaan , vaan kallistuu. Eli siis pelkkä metsäkuljetus lohkaisee turhan suuren osan koko savotan arvosta.

150.000 metsätie kilometristä 100.000 kaipaisi kunnostusta. 30.000x100.000=3.000.000.000           = 3 miljardia. Jo nyt metsäsektoria tuetaan kansantalouden nimissä kaikilla mahdollisilla sektoreilla , kansantalous ei enää kestä tällaisia lisärasituksia velkarahalla , eikä solidaarisuudesta puhuminen. Metsäteollisuus on ottanut linjan , että heille yhteiskunnan täytyisi tarjota kultalautasella kaikki mahdollinen , ilman heidän omaa pienintäkään vastuuta. Myöhästynyt rakennemuutos on teollisuuden itsensä aiheuttama.  

Metsäteiden tiheää tarvetta nykytasolla kuvaa hyvin se , että teollisuuden tavoite ajokoneelle oli lyhykäisyydessään 150 metrin kuljetusmatka metsätielle. Ajokoneen nopeus huomioiden tavoite on ymmärrettävissä. Jos siis sadan kuution puukauppa toteutettaisiin vain hieman kauempana , tien tekeminen 150 metrin päähän olisi monin verroin kalliimpaa kuin puutavaran markkinahinta. Muun materiaalin kuljetuksen osalta kustannukset ovat täysin kestämättömät kun huomioidaan nykyisen korjuuketjun suorituskyky ja haitat.  

Miten sitten metsäautoteiden käyttöä voi lisätä ympärivuotiseksi ja samalla vähentää uusien teiden rakentamista. Tietysti jos aiemmin rakennetut metsäautotiet kestää rekan kuivana kesänä tai routaisena talvena , niitä voi tietenkin käyttää. Jos taas kelirikko kestää ympäri vuoden , ollaan ongelmissa. Kalusto on käyttökelvotonta.

Silloin metsänkävijällä muutetaan moodia. Riisutaan metsävarustus takarunkopalkin kiskoista omalla puomilla. Näihin ohjainkiskoihin voidaan sitten vetäistä  kontit ja kehikot omalla vinssillä. Uusi kone pystyy ajamaan 60 vauhtia hyvin vaatimattomallakin tientapaisella. Sen pyörien aiheuttamat pintapaineet kuormattuna ovat henkilöautojen luokkaa. Eli sama kone pystyy viemään kontit , pussit ja tukit pikitien varteen silloin kun rekat ei voi niitä käyttää. Jos metsätie on rakennettu yhtä aukkohakkuu kertaa silmälläpitäen , seuraava hakkuu voi olla ohjelmassa vasta kaukana tulevaisuudessa.

Metsän sisällä tarvitaan kolmen tason kulkuväyliä.

Väylä 1. Suurtenkaan alueiden hakkuissa ei tarvita kuin muutama keskeinen , lähinnä paikallisesta maaperästä kaivettu , ojitettu ja metsäautotieksi luokiteltava väylä plaanin ja pikitien välille. Näitä teitä pitkin ajetaan kestävällä kelillä rekalla plaanilta lähtevä tavara. Huonommalla kelillä uusilla koneilla  tarpeen mukaan vaikkapa ympäri vuoden.

Vain pahin keväinen kelirikko aiheuttaa keskeytyksen , roudan täytyy antaa sulaa. Ei ole järkevää toimia maastossakaan kun maaperä on yhtä vesivelliä. Lumisina talvina eteen valjastetaan hydraulikäyttöinen linko , sama kone avaa oman tiensä samalla kun kuskaa puuta. Uusilla koneilla ajonopeus on huomattavasti nopeampaa kuin rekoilla näitä teitä ajellessa. Kuorma päällä korkea rekka kestää metsätiellä yhtä vähän huojuntaa kuin vanhat korjuukoneet.  Uusissa koneissa on todella paljon parempi jousitus ja dynamiikan hallinta , 60 vauhdissa kilometrille kuluu ajoaikaa yksi minuutti. Eli metsän sisällä kuljetuksissa metsänkävijä toimii hyvin paljon paremmalla hyötysuhteella kuljetuksessakin kuin rekka metsätiellä. Paljon puhuttu kilpailukyky ja tehokkuus paranee ja kelirikot voi välttää lähes kokonaan.

Väylä 2. Näiltä 1 teiltä erkanee seuraava alaverkko. Nämä urat ovat noin hieman yli 3 metrin levyisiä kohtalaisen tasoitettuja uria. Suurimat kivet ja kannot on poistettu ja monttuja täytetty , kuitenkaan ojia ei ole kaivettu. Näillä väylillä uusi todellinen monitoimikone pystyy 10-20 kilometrin nopeuteen siirtoajossa. Joskus talvisin routa ja lumikelillä rekkakin voi käyttää näitä kakkosluokanteitä lyhyisiin matkoihin. Ehtona on se , että juuristovaurioita ei saa kuitenkaan tulla. Metsähoito ja marjastus sujuu näitä teitä pitkin. Marjastajille voi tehdä sopiviin kohtiin jopa joitain levennyksiä parkkipaikoiksi näiden teiden varsille. Rekka pistää tien alkuun tietenkin varoitusmerkkinsä kun on mennyt ns. metsään.

Väylä 3. Nämä tieverkon latvat ovat tietenkin ojattomia uria ja eivät tarvitse olla kuin korkeintaan 3 metrin levyisiä , joita voi tasoitella hieman ympäröivien puiden juuria vahingoittamatta. Näiden urien jatkuva käyttökään ei vaurioita puiden juuria. Nämä latvaurat vaihtelee sijaintiaan usein metsänkasvun mukaan , avataan uusia ja vanhat umpeutuu. Nämä urat ovat myös kuljetusverkon latvaosat , joille poiketaan kun kuorma metsässä on tullut täyteen. Jatkuvan kasvatuksen metsissä pystytään toimimaan riittävän usein , silti säästämään teiden rakentamisen kustannuksissa ja hukkaamatta kasvupintaa. Tässä vaiheessa selostukseni jousitetun ja jousitetun massan eroista alkaakin kuulostaa itsestään selviltä. Vertailuun voi ottaa nykyiset koneet ja kelirikot , niille metsässä kelirikko on nykysäillä lähes aina.

Tietysti nämä latvaurat ovat hyviä patikka , marja ja sieniretkien kulkuväyliä. Läskipyörillä voi fillaristitkin kuluttaa kalorejaan. Moottoriajoneuvothan maastossa saa ajaa vain luvalla , eikä fillarin sudittelukaan vaurioita juuri juuria. Näistä urista voi rakentaa verkoston jotka johtaa näköala ja luontokohteista toiselle , hyvin viitoitettuna vähenee eksymiset. Näillä samoilla korjuukoneilla voi rakentaa polkuverkoston aroissakin kohteissa , joten villit polut vähenee kohteen sisällä. Jatkossa talousmetsä hämärtyy kestävän metsän kasvun alle ja turisteillekin löytyy parempaa nähtävää.