50 luvun metsässä kulkiessa seurasin tietenkin myös koneiden suorituskykyä ”sillä silmällä” , mihin koneet pystyy ja mitä metsä siihen vastaa. Myönnän että vanhan pyörän jäljet alkoi aiheuttaa ajatustyötä miten ajojälkiä voi vähentää. 

Siihen silmään , kuin myös muihinkin hyvin erottuva ajojälki tuli vastaan vuosituhannen vaihteessa suolla Kuhmossa rajan pinnassa Maaselänjärven tiellä. Metrin syvyinen ”spoori” , tai konemiesten kielellä ”rantu”. Suon kantavaa sorapohjaa pitkin oli puu huilannut. Ensin ihmettelin miten se on edes mahdollista , tulin tulokseen että Herra Hyy , eli pakkanen on auttanut ja jäädyttänyt reunat ettei ne luhistu. Lähes yhtä ansioituneita kaapeliojia olen tavannut kuivemmillakin mailla. Näitä rantuja on sitten vedetty muutaman sataa tuhatta kilometriä. Jos kaikki maapallon pinnalle vedetyt , kaikilla koneilla kuvioidut rannut pantaisiin jonoon , mittaa kertyisi jo tähtitieteilijöille tuttuja valovuosia. Aika haaste jos kilometritolppia aikoisi sirotella rannun reunoille.

Vaikka Samperin savotta ottikin paalupaikan , puunkorjuun kuljetusvaiheen varsinainen koneellistaminen alkoi traktoreilla. Jos vaikeissa paikoissa traktorin etupyörät on ilmassa , ei ratin kääntely paljoa auta. Ratin lisäksi kääntymistä tehostetaan traktorissa kahdella kääntöjarru polkimella. Samoja jarruja käytetään myös luistonestoon. Ongelmat vain lisääntyy , jarrutettava pyörä ehti sutaista kuopan , ei välitä ajovoimaa ja vastuksellaan vastustaa muutoinkin etenemistä. Edes sekään ei auta , että voimansiirto sutivaan pyörään katkaistaan , eli siis sutinut pyörä pyörisi vapaasti. Sutiva pyörä ehtii lähes aina kaivaa itselleen kuopan , joten sen aiheuttama ajovastus tuhoaa sen toisenkin pyörän etenemiskyvyn. Tähän ongelmaan palataan myöhemmin , myös VTT, n asiantuntemuksen osalta.

Jos taas käytetään voimansiirron akselikohtaista tasauspyörästön lukitusta , toisen pyörän luisto siirtää pitorasitusta sille toiselle pyörälle. On oletettavaa , että liikutaan lähes samoilla kitkakertoimen alueilla , joten romahtanut pitokyky ei riitä maastossa etenemiseen. 1+1=2 , mutta 2-1=0 , lähes aina. Romahtanutta pitokykyä yritetään korjata mekaanisen pitokyvyn avulla.   

Etenemiskykyä paranneltiin puoliteloilla. Ratti riitti yhä vähemmän , puoliteloilla ilman lukkojakin  kääntymisvastus on niin suuri , että ohjaamista täytyy tehostaa toispuolisilla jarruilla. Takapyörien tai nelivedon kaikki lukot päällä tilanteessa ei auttaneet edes ratti ja jarrutkaan kääntymistä. Peltokäyttöön tarkoitetut traktorit eivät kestäneet metsässä röykytystä ja jarruilla kääntelyä. Rypykuopasta poispääsyn konstina oli ropsi tai halko poikittain ketjuilla mahan alle vetäviin pyöriin kiinni. Rautaa paukkui ja kytkin savusi. Kypsyi ja hiilestyi siinä kuskikin kun matka eteni parimetrisin loikin ropsin kiinnitysten välillä.

Koska traktori on maatalouden yleiskone , sen käyttö oli itsestään selvää ja sille annettiin erikoisoikeuksia maatiellekin. Tietysti vieläkin myydään ja käytetään traktoriperusteisia puunkorjuun välineitä joita käytetään etupäässä omiin tarkoituksiin.  

Nämä taistot kotitanhuilla ja metsissä ovat vain hitunen taistoista joita käytiin vanhalla pyörällä sotien kentillä. Viimeisimmässä sodassa saavutetut spoorit näkyy vieläkin selkeästi pohjan raukoilla rajoilla , Norjan ja suomenkin puolella. Kuningas lieju ja muut olosuhteet ratkaisi monen sotaretken kohtalon. Pyörävehkeet eivät pärjänneet ja niitä hinatessa sateissa kostuneet pikkutiet raskaat tankit jauhoi hetkessä pohjattomaksi liejuksi. Aivan sama on tilanne jos telat otetaan avuksi muissakin ajoneuvoissa kosteissa olosuhteissa.

Telojen käytössä on monta ongelmaa. Kun tela taittuu pyörän päällä noudattamaan sen pintaa , telalappujen väli avautuu , joka taas sulkeutuu kun tela jatkaa matkaa toiselle taittopyörälle. Jos telalapun sarana on lähempänä pyörän napaa , kuin ulkokehää , telalappujen välin avautumisen ja sulkeutumisen välinen ero on suuri. Jo pelkästään tämä ilmiö voi muokata ajopintaa niin paljon , että ajovastuksen suureneminen ja ajopinnan rikkoutuminen voi estää kostealla alustalla etenemisen kokonaan. Telat tunkeutuu ajoalustaan vääjäämättä kasvujuurten alueelle.

Metsäkoneille roudattomuus ja sateet ovat yhä lisääntyvä ongelma. Rospuutto voi yllättää koska tahansa. Tähän vastattiin leventämällä teloja jopa parikymmentä senttiä pyörien sivuille. Kääntyminen vaikeutuu edelleen ja siitä johtuva sortumisjälki suurenee. Leveät telat toimii pintapaineen tasauksessa , tai pitokyvyn lisäyksessä vain täysin sileällä alustalla. Kuta leveämpi tela , sen enemmän saranoita. Toisin sanoen ei jousta ja mukaudu ollenkaan sivuttaisissa kallisteluissa. Maastossa telat joutuu pakostakin epätasaiselle alustalle , joten leveiden telojen reunoille tulee pakostakin jopa suurempia pistekuormia kuin kapeammilla teloilla , tai ilman teloja. Ennestäänkin kömpelön kaluston tilavaatimus käänteissä ja työskentelyssä suurenee todella paljon , samoin kasvuun jäävien puiden tyvivaurioiden mahdollisuus lisääntyy.      

Telojen avulla kantava pinta suurenee paljon , mutta sileillä telalapuilla tai kumimatoilla pito on olematon. Pito ongelma täytyy ratkaista ulokkeilla , eli siis mekaanisella pidolla. Toisen suursodan jälkeen yritettiin tosissaan parantaa pyörän , ja yleensä ajoneuvojen suorituskykyä isolla ja pienellä rahalla. Jutun varsinainen juoni onkin se , että ei ole onnistuttu parantamaan pyörän suorituskykyä. 

Miksi vanhan pyörän taival maastossa on niin takkuista , tai paremminkin hyvin luistavaa.

Maantiellä vanha pyörä toimii hyvin. Tasaisella ja kovalla alustalla vierintävastus on tietenkin hyvin pieni , moottorin tuottamasta voimasta voidaan hyödyntää kuljetuksessa paljon. Mäkisellä tielläkin alamäki maksaa ylämäen velkaa. Pehmeässä maastossa taas ei ole vierintää kuin melkoisen jyrkässä alamäessä. Vierintävastus muuttuu ajovastukseksi , joka on hyvin suuri. Pehmeämpää ajoalustan ainetta täytyy tiivistää niin paljon , että sen kantokyky riittää ylittämään pyörästä aiheutuvan painon. Pyörästä aiheutuvaa ajopintaan kohdistuvaa painoa nimitetään kosketuspinnan suuruudesta johtuen pintapaineeksi , ja mitataan kiloina tai grammoina neliösentille. 

Pitokyky on se voima , jonka pyörä pystyy ajoalustan kitkan ja renkaan tartunnan avulla välittämään ajoneuvon eteenpäin kuljettamiseksi. Kun ajovastus ylittää pitokyvyn , alkaa luisto. Tietenkin juuri pienillä nopeuksilla pitokyky on kaikista ratkaisevinta liikkumiskyvyn suhteen. Hitailla nopeuksilla alkanutta luistoa on mahdotonta lopettaa ilman pysähdystä , koska luisto alkoi juuri siitä , että ajovastus ylitti pitokyvyn. Uudessa liikkeellelähdössä luistoherkkyyden ehdot ovat tietenkin samat.

Luiston alkamista edistää myös se , että pienestäkin lipsumisesta maa-aines tukkii renkaan pitokuvion , jolloin pitokyky romahtaa sileän renkaan tasolle. Kaikissa luistoissa voiman lisäys vain kiihdyttää luiston määrää. Kaikissa liikkeelle lähdöissä ajovastus on suuri ja pitokyvyn tarve on suuri myös ajoneuvon massan liikkeelle saamiseksi. Voimansiirron lukituksen vaikutuksiin palataan pian.

Peruskysymys on edelleen , miksi luistoa syntyy hyvin helposti. Siihen täytyy syventyä yksityiskohtaisesti , aluksi pari hyvin keskeistä vaikutinta.

Kaikilla ympyröillä on keskipiste , jäykän pyörän keskipiste on se piste jonka ympäri se pyörii. Sama keskipiste on myös painopiste kaikelle painolle joka pyörään kohdistuu. Painopiste säilyy aina sillä suoralla , joka johtaa pyörän keskipisteestä maan keskipisteeseen. Sillä suoralla se paino on ja pysyy aina , eikä siirry pyörän navasta mihinkään suuntaan missään olosuhteissa. Ajossa kaltevuuksilla ja kallisteluissa painopiste vaeltaa. Tätä tilannetta kuvaa hyvin jos pyörän keskipisteestä ripustetaan luotilanka roikkumaan. Luodin kärki näyttää painopisteen sijaintia verrattuna pyörän kosketuskohtaan.

Molemmissa suunnissa vatupassissa , eli siis aivan vaaterissa olevalla pinnalla luotilanka osoittaa pyörän kosketuskohdan keskelle , sivu ja pituus suunnassa. Jo pelkästään ylämäkeen ajettaessa painopiste ”jää jälkeen” kosketuskohdasta. Alamäessä painopiste ”kiiruhtaa edelle”. Sivuttaiskallistuksissa painopiste jää ”aina alamäen” puolelle. Aina kun painopiste erkanee pyörän kosketuksesta , sen pitokyky heikkenee ratkaisevasti. Maaston kosteissa olosuhteissa pitokyky romahtaa hyvin herkästi , koska kallistuksissa kosketus ja painopiste erkanee toisistaan.

Suuri pyörän halkaisija koetaan maastossa edulliseksi. Rullaluistimilla hiekalla tai maastossa ei rullaa kovin hyvin , mutta polkupyörällä ajo sujuu jo paljon paremmin. Suuressa pyörässä kosketuspinta ajoalustaan kasvaa ja esteen ylityskyky on tietysti parempi jos pyörän halkaisija on suuri , suhteessa esteeseen. Tietysti silloin myös pyörän säde suurenee , eli siis säteen pituisen varren mukana vaeltaa painopiste kaikissa pyörissä ja kaikissa kallistuksissa. Tätä geometrista tekijää voi havainnollistaa myös samalla luotilangalla joka yltää pyörän navasta maahan. Silloin pyörän keskipiste , eli siis napa huojuu sivu tai pituus-suunnassa enemmän pitkällä , kuin lyhyellä etäisyydellä. Pyörän navasta roikkuva säteen mittainen luotilanka kuvaa juuri painopisteen siirtymää suhteessa pyöräkoon. Kuta suurempi pyörä , sen suurempi painopisteen siirtymä senteissä. Pienellä pyörällä siirtymä olisi pieni , mutta pyörän koko täytyy olla suhteessa esteisiin , että ne voidaan ylittää. Pienellä pyörällä on tietysti myös pieni kuormankantokyky , varsinkin pehmeällä alustalla.

Jäykissä koneissa ns. kallistuskeskiö on pyörännavan korkeudella , eli siis varsinaisen hyöty kuorman massa on kokonaisuudessaan kallistuskeskiön yläpuolella. Kaatumisvaara on suuri jo pienilläkin ajoalustan kallistuskulmilla.

Jäykissä koneissa tätä sivuttaisvakavuuteen vaikuttavaa tekijää ei voi yksinkertaisesti mitenkään muuttaa tai rajoittaa. Rautalanka mallina voisi pitää ajoneuvoja joissa molemmissa on jäykkä akseli ja sama metrin raideleveys , mutta toisessa rullaluistimen pyörät ja toisessa kymmenen metriä korkeat pyörät. Jos näiden ajoneuvojen kallistuskeskiön yläpuolelle asetetaan aivan sama kuormapaketti , jonka massakeskiö pysyy samana , suuripyöräinen kaatuu jo vaatimattomassakin kallistuksessa.

Pienipyöräinen taas sietää paremmin suuria kallistuksia kaatumatta , koska alemman kallistuskeskiön myötä massakeskiö on myös alempana.

Tämän ongelman ratkaisussa täytyy suhteuttaa pyöränkoko esteiden kokoon ja muiden muuttujien vaikutus toimintaan. Liian pieni pyörä ei pysty ylittämään esteitä koska ei saa niistä pitävää otetta. Liian suuri pyörä suurentaa maavaraa , mutta nostaa samalla ajoneuvon kallistus ja massakeskiötä. Kallistus ja massakeskiön nousu lisää huojuntaa ja liian suuri pyörä on myös este ajoneuvon työskentelyssä.

Kaikki vanhat pyörät toimii aina aivan samoilla ehdoilla kuin ensimmäinen puu tai kivipyörä , koskien myös Nasan Mars rovereita tai modular robotic vehicleä. Audin Lunar , sekä formula 1’sen ja avaruus sukkulan pyörät noudattaa aivan samaa kivipyörän toimintaa. 

VR ja muutkin loivien mäkien rataliikenteen harjoittajat ovat hyvin iloisia tästä painopiste asiasta. Tasamaalla painopiste säilyy kosketuskohdassa , eikä karkaile minnekään. Kiskot on vaaterissa ja mäet loivia. Rautatien edullisuus ja hyötysuhde kuljetusmuotona verrattuna maatiehen , perustuu pieneen vierintävastukseen.

Jos teräskuula pudotetaan teräs alasimelle , se pomppaa korkeammalle kuin super kumipallot. Muodonmuutosta tapahtuu mahdollisimman vähän. Super kumipallossa taas pomppu korkeammalle johtuu siitä , että muodonmuutos palautuu nopeammin ja vähemmin häviöin kuin tavallisessa kumipallossa. Muodonmuutoksen pienuuteen , eli siis pieneen vierintävastukseen perustuu rautatiekuljetusten edullisuus kumipyörä maantiekuljetuksiin verrattuna. Rautaradalla tai maatiellä ei ole myöskään kiviä , kantoja eikä kuoppia. Maastossa taas ajoalusta joustaa paljon , ja muodonmuutosta on paljon. Jos teräskuulan pudottaa sammalikkoon , se katoaa sinne. Samoin katoaa vierintävastus ja muuttuu ajovastukseksi.

Rautateiden edullisuus kuljetuksissa perustuu juuri tuohon kuulan korkealle pomppaamiseen , eli pieneen vierintävastukseen. Rautapyörä soratiellä on aika äänekäs ja kulkee joustamattomuutensa ansiosta syvällä , siellä tarvitaan joustoa kosketuskohdassa tasaamaan pintapainetta. Rautapyörä toimii rautatiellä ja kumipyörä maantiellä. Kumipyöriä käytetään kyllä rautateilläkin , ei suinkaan polttoaineen säästösyistä , vaan säästetään ympäristöä meluhaitoilta.

Kaikkeen muodonmuutokseen pyörässä tai ajoalustassa tuhlataan aina liikkumiseen tarvittavaa voimaa. Kuta painavampi ajoneuvo on , sitä syvemmällä pyörä kulkee maastossa , eli ajovastus heijastuu aivan suoraan hyötysuhteeseen tavaroiden siirrossa. On selvää että polttoaineen kulutus riippuu vierintä ja ajovastuksesta. Tässäpä oli vanhalla pyörällä liikkuvan tavarankuljetuksen peruslähtökohdat hyötysuhteessa. 

Pyörien päällä tapahtuvan kuljetuksen ja kulkemisen onnistumisessa painopisteen merkitys tartuntaan ja pitokykyyn on niin suuri , että sitä pitää täsmentää. Esteen ylityksessä pyörään kohdistuvaa painoa täytyy nostaa tietenkin esteen yli. Pyörän sisällä tämän noston vipusuhteet muuttuu vähänkään suuremmissa esteissä hyvin epäedullisiksi.

Luotilanka esimerkki havainnollistaa että maaston esteissä ja kallisteluissa pyörän kosketus ja painopiste erkanee hyvin nopeasti. Jos tasamaallakin esteessä pyörän kosketus osuu kohtaan kellotaululla puoli viisi , erkanee painopiste kosketuksesta 2/3 pyörän säteen mitasta. Samalla leikkautuu 2/3 osaa pyörää vääntävän momentin arvosta , verrattuna tasamaahan. Voimankäytön vipusuhde muuttuu ratkaisevan epäedulliseksi. Tilanne on hyvin ristiriitainen. Samalla kun vääntö vähenee ja painopiste pakenee pyörän kosketuksesta , voimaa tarvittaisiin lisää esteen ylittämiseksi. Painopisteen erkanemisesta johtuva pitokyky suorastaan romahtaa , vaikka voimaa tarvittaisiin lisää painopisteen ja pyörän vipuamiseksi esteen yli. Esteen ylittämisessä on hetkellinen lisävoiman tarve.

Jos tämä kellotaululla puoli viiden kohdalla tapahtuvan esteen kosketus nousee ylemmäksi , eli siis lähemmäksi kello kolmea , vaikeutuu esteen ylitys entisestään. Tilannetta pahentaa ja tehontarvetta lisää vipusuhteen huononeminen. Voimaa tarvittaisiin vieläkin enemmän , koska pyörään kohdistuvaa painoa täytyisi nostaa yhä korkeammalle. Vieläkin epäedullisemmaksi muodostuva tartunta ja pitokyky ei riitä vipuamaan pyörää korkeus-suunnassa esteen yli. Tiivistettynä vanhan pyörän esteen ylityskyky on hyvin rajallinen ja luistoherkkyys suuri jopa kovan ja kiinteän esteen ylityksessä. Maastossa esteet ovat enimmäkseen vähemmän kiinteitä ja enemmän kosteita. Vauhditon mäennousukyky hyvin vaatimaton.

Pyörän koko suhteessa esteen korkeuteen on ajoneuvon suorituskyvyn raja , mitään lieventäviä ominaisuuksia vanhan pyörän toiminnassa ei ole.   

Myös ilmarenkaiden kimmoisuus pyrkii hylkimään estettä. Jos ilmarengas joustaa sisäänpäin , se myös palautuu joustosta välittömästi , eli ponnahtaa irti esteestä. Tämä kimmahdus liike haittaa tietenkin pitokykyä esteissä kovallakin alustalla , mutta varsinkin maastossa. Täytyy myös huomioida pitokykyyn vaikuttava kitka , maantiellä kitkakerroin on lähellä 1 , maastossa usein lähellä nollaa.

Jo pelkästään tuosta painopisteen sijainnista selviää vanhan pyörän luistoherkkyys. Jos ajovastus ylittää yhdenkin pyörän pitokyvyn , kaikki voima voi karata sutimiseen yhden pyörän kautta. Vaikeudet lisääntyy voiman jaossa pyörille. Tämä luistoherkkyys vaivaa vanhaa pyörää olipa voimansiirto millainen tahansa. Koska maasto on pehmeää , ajovastus raskaalla kalustolla voi ylittää pitokyvyn jo tasaisellakin alustalla. Tässä tilanteessa paraskaan luistonesto järjestelmä ei auta. Kun yhden pyörän vetotehoa rajoitetaan , sen vetokyvyn menetys ja ajovastuksen rasitus siirtyy lisärasitukseksi toisille pyörille , joista joku alkaa luistaa. Vehje voi seisahtaa täysin , kun ajovastuksen ylittävää liikkumiseen tarvittavaa pitokykyä pyörillä ei ole yhteensäkään.   

Maantiellä vanhan pyörän hyötysuhde kuljetuksessa on 20 % luokkaa. Maastossa vanhan pyörän hyötysuhde kuljetuksessa tai liikkumisessa on 0-6 % välillä , koska ajovastukset ovat suuret ja luistot herkässä. Jos pyörä jää jauhamaan tyhjää , hyötysuhde on jo negatiivinen koska kaikki voima tuhlataan muodonmuutokseen eikä etenemiseen. Suuri ajovastus ja luistoherkkyys alentaa vanhan pyörän hyötysuhteen juuri tuonne 0-6% vaiheille. Tästä maastoajon hyötysuhteen suuruudesta suomen ja saksan akatemiat kävi kiivaan keskustelun , jossa päädyttiin näihin lukuihin.

Jo nämä kaksi tekijää , painopiste ja vipusuhde pyörän sisällä esteen ylityksessä , riittää selittämään vanhan pyörän luistoherkkyyden ja huonon hyötysuhteen maastoajossa. Youtube on tulvillaan näitä esimerkkejä.

Kuta raskaampi kone , sen suurempi pyöräkuorma. Kuta suurempi pyöräkuorma , sen syvemmälle se uppoaa pehmeällä alustalla. Vajonneen pyörän eteen muodostuu kiilamainen este , josta pyörän alimman osan kosketuksen kanssa täytyisi saada ajovastuksen ylittävä etenemiseen tarvittava pitovoima.

Ei ole olemassa yksinomaan kuivia kesiä ja pakkastalvia , vaan hyvin epämääräisiä säitä. Aiemmin kelirikko kausina tunnettuja ilmiöitä voi esiintyä mihin vuodenaikaan tahansa. Kun suurella pyöräkuormalla ajetaan maastossa , pyörän eteen muodostuvasta kiilasta puristuu kosteus esille kuin pesusienestä tai tiskirätistä. Tiskirättikään ei tihku vettä , mutta jos sitä puristaa , vesi alkaa liristä. Puristuksessa maa-ainekseen muodostunut sidos purkaantuu. Vesi on vanhin voitehista , vesivelli vieläkin parempi.

Ajovastuksen , pehmeän paikan ja esteen ylityksen ongelmaa maastoajoneuvoissa on ratkottu sillä , että ajoneuvo turvautuu muiden pyörien pitokykyyn. Luistoa on pyritty hillitsemään traktoreissa jopa jarruttamalla luistavaa pyörää. Silloin ajaudutaan ojasta allikkoon. Luistavassa pyörässä voimaa täytyisi rajoittaa jyrkästi , tai jopa lukita , ettei se luistaisi. Samalla kun luistavaa lukitaan tai rajoitetaan voimaa , sen aiheuttama vastus tuhoaa muidenkin pyörien pitokykyä. Tässä asiassa meidän kaikkien VTT sortui surkeaan ”kokeiluun” , kun yritti hydraulisessa voimansiirrossa luistonestoa , jarruttamalla luistavaa pyörää. Tätä ”kokeilulaitetta” täytyi avustaa miesvoimin pois koekentältä.  Totta kai  sille esteessä luistavalle pyörälle täytyisi välittää lisää voimaa , että se voisi ylittää esteen. Vaikka luistava pyörä irrotettaisiin muusta voimansiirrosta vapaasti pyöriväksi , sen aiheuttama vastus siirtyisi silti muille pyörille. Ns. ”kitymaasturissa” jarrutus käy halvasta luistonestosta , koska niissä on jo ABS. Näillä eväillä selviydytään monesta kitybiilin ongelmasta. Hienoja voimansiirron ratkaisuja on tietenkin olemassa , mutta ne ovat melkoisen kalliita.

Mekaanisella voimansiirrolla luiston estämiseksi täytyy pistää akselikohtaiset , tai kaikki mahdolliset voimansiirron lukot päälle. Lukitun voimansiirron johdannaisena seuraa se , että kaikki pyörät pyörii mekaanisella kiinteydellä samalla nopeudella. Koska maasto ei ole tikkusuora maantie tai rautatie , pyörät eivät pyöri lähes koskaan synkronissa , vaan kaikki pyörät kulkee eripituisia matkoja. Suoraankin ajettaessa jo esteiden aiheuttama korkeusero johtaa eripituisiin matkoihin ja erilaisiin nopeuksiin pyörien kesken.  Nopeuserot voi tasaantua vain keskinäisillä luistoilla kaikissa pyörissä.

Jos vielä ajoneuvon kulkusuuntaa käännetään , nämä ajosuuntaiset nopeuserot suurenee vielä entisestään todella paljon , koska pyörien nopeudet muuttuu sisä ja ulkokaarteen osalta. Lukitun voimansiirron johdosta pyörien väliset nopeuserot pystyy tasaantumaan vain pyörien välisillä luistoilla , eli siis varsinkin käännöksissä kaikki pyörät luistaa pakostakin jo nopeuserojen johdosta. Etenemisen lisäksi ohjauskykykin menetetään koska kääntymiseen tarvittava voima katoaa luistoihin. Ei käänny on tuttu juttu maastossa mönkijöille.

Ajoneuvon alustan geometria , pyörien lukumäärä ja niiden sijoittelu vaikuttaa hieman etenemiskykyyn ja ohjattavuuteen. Ohjattavuuteen taas vaikuttaa eniten ilmiö nimeltä sortuma. Tuntemattomassa sotilaassa sorretun voima jylläsi kiljupöntössä , mutta ajoneuvoissa ajoalustan ja kääntyvän pyörän välisessä kosketuksessa. Ajoalustasta riippuen sortuman vaikutus tunnetaan eniten aliohjautumisena , eli siis ajoneuvoa ohjaavat pyörät luistaa ja ajoneuvo kääntyy huonosti , vaikka rattia käännetään. Lisäkääntäminenkin vain lisää luistoa. Sortuman merkitystä voi havainnollistaa seuraavalla kokeella. Ajakaapa tavallisella autolla , hyvin hitaasti  hiekkakentällä , mieluiten hieman pehmeällä , että renkaan pintakuvioinnin jäljet näkyy selkeästi.

Suoraan ajettaessa renkaan painamat kulutuspinnan kuviot toistuu tarkasti , eli ei luistoja. Kääntäkää sitten ratti ääriasentoon ja ajakaa täysi ympyrä. Jos nämä ohjaavat pyörät myös vetää , vaikuttavia voimia on etenemiseen vaikuttava , ja kääntymiseen vaikuttava. Kulutuspinnan painama kuvio ei ole enää selkeä ja symmetrinen. Syntyy hiertymää joka johtuu pyörän kääntökulmasta ajosuuntaan nähden , kuin myös pyörän kaarteen sisä ja ulkoreunan välisistä nopeuseroista. Kuta suurempia nämä molemmat erot ovat , sen huonompi kääntyvyys. Eli siis kääntösäteen suuruus ja pyörän leveys vaikuttaa sortumaan.

Moniakselisessa ajoneuvossa tulee lisää ongelmia , pyörien sijoittelu eri akseleilla vaikuttaa tietenkin kokonaisuuden liikeratojen yhteensopivuuteen. Pyörien kulkemat eripituiset matkat ja erisuuruiset kohtauskulmat kokonaisuudessa , synnyttää myös vääjäämättä sortoa eri akseleiden pyörien välille. Vanhan pyörän pitokyvyn ja äkkinäisen luiston välinen rajapinta on hyvin kriittinen , mikään nykyisistä voimansiirron järjestelmistä ei pysty sopeutumaan niin tarkkaan voiman säätelyyn.  

Runko-ohjaus ja ns. keinuteli on hyvin yksinkertainen tapa lisätä pyöriä ja toteuttaa ohjausta. Samalla se mahdollistaa käännöksissä ja jopa suoraan ajettaessa mahdollisimman suuren sortuman pituus ja sivusuunnassa , ja luistoherkkyyttä kaikille pyörille. Kaikilla pyörillä on eri keskipiste käännöksissä , ja telirakenne aiheuttaa ja korostaa jatkuvaa nopeuseroa pyörille suoraankin ajettaessa. Suurilla ohjauskulmilla massakeskiö ajautuu niin epäedulliseen asemaan , että ajoneuvo kaatuu jo paikallaankin ollessa. 

On selvää että myös maastoajoneuvoissa renkaat levenee , koska pintapaineiden johdosta haetaan suurempaa kosketusta ja samalla suurempaa pitokykyä. Ajoneuvon ohjattavuudessa pyörien keskinäistä sijoittelua ratkaisevampi tekijä on kuitenkin pyörän kosketuksen sisällä toteutuvat voimat , jotka johtuu nopeuseroista sisä ja ulkokaarteen välillä. Tätä sortuman aiheuttajaa  ja suuruutta voi hyvin kuvata pienellä esimerkillä. Otetaan 550 milliä leveä metrin halkaisijaltaan rengas , ja asetetaan se erilaisille kääntöympyröille , joka kehä asettuu tasan pyörän keskiviivalle. Jos kääntöympyrä on 1 metri , renkaan sisäreuna kulkee 1,41 metriä , ja ulkoreuna 4,86 metriä. Vielä 3 metrin kääntöympyrässä sisäreuna kulkee 7,69 metriä , ja ulkoreuna 11,14 metriä. Pyörien kosketus on sortuman johdosta usein pelkkää liukukitkaa , joka selittää miksi kääntösäde maastossa pienillä kitkakertoimilla on usein käytännössä kymmenien metrien luokkaa , jo kevyillä maastoautoillakin. Vähänkään suuremmilla kääntökulmilla pyörä lakkaa pyörimästä ja puskee luistossa vain eteenpäin. 

Kuta leveämpi rengas , sen suurempi ero on kehänopeuksilla sisäkaarteen ja ulkokaarteen puoleisilla renkaan osilla. Pyörän keskiviivahan olisi luonnollisin paikka tasata kehänopeuksien ero , mutta käytännössä ei ole mitään selkeää tekijää joka erottaisi tai lieventäisi kehänopeuden eron aiheuttamia voimia. Pelkästään tämä ilmiö sortaa vanhan pyörän käännöksissä aina lepokitkan alueelta liukukitkan alueelle. Koska kaarteissa saman akselin pyörät kulkee kääntöympyrän eri keskipisteillä ja erisäteisillä kaarilla , ilmiöt yhdessä aiheuttaa vielä lisää pitoa heikentäviä vaikutuksia.

Vanha pyörä on ripustettu jäykästi tukivarsien varaan myös sivusuunnassa. Tästä jäykästä tuennasta johtuu , että yhteen pyörään kohdistuvat voimat kohdistuu ja häiritsee jatkuvasti myös muita pyöriä. Jos ajat yhden pyörän puuhun , matka tyssää siihen. Nämä voimat ilmenee kaikissa ulottuvuus suunnissa. Jos ajatellaan , että saman akselin pyörien sivuttaisten voimien vaikutusta vastakkaiseen pyörään pyritään vaimentamaan , ainut mahdollisuus olisi pyörien jatkuva erillinen ohjaus. Tämä koskee yhtä akselia , kuin myös kaikkien muiden akseleiden pyörien samanaikaista yksilöllistä ohjaamista. Pitäisi tunnistaa kaikkien pyörien osalta ajoalustan suurimman sivuttaisvoiman tai luiston kohta , ja ohjata kaikkia pyöriä haitallisten sivuttaisvoimien neutraloimiseksi. Se on jokseenkin mahdotonta , eikä se auttaisi kuin hyvin , hyvin vähän , vanhan pyörän muut perusheikkoudet säilyisivät edelleen. Niitä ei voi yksinkertaisesti edes korjata.

Nasan Modular Robotic Vehicle ja Audi Lunar perustuu juuri kaikkien pyörien yhtaikaiseen erilliseen ohjaamiseen , eli ajoneuvolla voi ajaa mihin suuntaan tahansa. Edellä esittämääni ongelmaa ne eivät pysty ratkaisemaan , tai edes lieventämään. Sovellus on pelkästään ohjauksen geometriaa , maastossa näillä esitellyillä ajoneuvolla ei ole mitään etua , päinvastoin.  

Edellä esitetyn lisäksi vanhan polven maastoajoneuvoissa ongelmat voi tiivistää yksioikoiseen perustoimintojen joustamattomuuteen. Eli kaikkien vanhojen ajoneuvojen perusheikkoudet maastossa ovat korjaamattomia. Vaikka alusta olisi jousitettukin , tilanne säilyy ennallaan , vain pyöräkuormat säilyy paremmin. Suurin heikkous on esteen ylityskyky. Sitten seuraa pitokyky ajo ja sivuttais-suunnassa. Vieläkin seuraa onneton kääntymiskyky. Kääntymiskykyä , eli siis ketteryyttä tarvitaan jo pelkästään esteitä kierrellessä.