Miten sitten syntyi keinuva pyörä. Alkuidea syntyi siitä , että kallistumalla sivusuunnassa pyörä voi sopeutua paremmin ja suurentaa otetaan ajoalustasta. Suurempi ja parempi kosketus on suurempi pitokyky. Jos saman akselin pyörät voi paikkakohtaisesti kallistua ja molemmat suurentaa otettaan paikan muodon mukaan , sehän suurentaisi toisistaan riippumatta molempien pyörien kosketusta. Paljon pyöriä sisältäviä alustoja sopeutumiskyky auttaa paljon , jokainen pyörä hyödyntää oman paikkansa paremmin muista riippumatta. Jo pelkästään tämä ominaisuus vähentää ratkaisevasti luistojen mahdollisuutta.

Tästä yhtälöstä syntyi pyörän yhden sisäisen akselin ympäri tapahtuva pyörän sivuttaisen kallistelun salliva rakenne. Tämä rakenne on siis pyörän sisällä.  Toimintaan tulee enemmän vapautta ja jokainen ajoneuvon pyörä erotetaan täysin jäykästä yhteydestä muuhun ajoneuvoon. Pyörän sisällä navasta riippuu kappale joka liitetään navan alapuolella olevaan tukivarteen kiinnitettyyn akseliin , joka toimii kallistelun saranana.  Vapausasteita tulee lisää , ja painopiste pyörän sisällä siirtyy navasta ripustusakselin tasolle. En vielä tiennyt siinä vaiheessa että Mr. Khavkin oli saanut US patentin no: 5.082.306 vuonna 1992 lähes samansisältöiselle ajatukselle. Asia ilmeni vasta myöhemmässä uutuustutkimuksessa. Khavkin ei kuitenkaan uskaltanut jättää pyörää ”oman onnensa nojaan” , kontrolliksi hän asetti hydraulisesti ohjaavan ”ylätukivarren”. Khavkinin patenttipiirustuksen mukainen rakenne ja pyörän laakerointi on hyvin omaperäinen , joskin voimansiirto on turhan hankalaa. Tapaus Khavkin todistaa senkin , että samaa hiirtä voi jahdata toisistaan tietämättä moni muukin samaan aikaan.

Tällä yhden toiminta akselin rakenteella pyörän sopeutuminen paranee ratkaisevasti ja painopiste laskee navasta kallistusakselille , siis korkeus-suunnassa alemmaksi. Hieman säädettävyyttä ja vapausasteita tulee käyttöön. Kielteinen ominaisuus on pyörän toiminnan joustamattomuus sivu-suunnassa. Jotta pyörä säilyttäisi erilaisissa esteissä kohtisuoruuden ajoalustaan , kosketuksessa täytyisi tapahtua sivuttaista luistoa , joten pyörä menettää ideaalisen kosketuksen. Eli rakenteen myönteisetkin ominaisuudet menetetään toiminnan joustamattomuuteen ajossa. Vaikka painopiste alenee navasta , se säilyy edelleen pyörännavan pystyviivalla. 

Mekaanisessa voimansiirrossa tulee jo yhä suurempia vaikeuksia , pyöräkohtaiseen vetoakseliin pitäisi tehdä pitkä teleskooppinen osa. Sähköinen tai hydraulinen voimansiirto käy jo paremmin , mutta luistoherkkyydessä ei tapahdu muutosta. Khavkin piti itsestään selvänä että hänen rakenteensa on erillisjousitettu. Sikäli jousitus on hieman pulmallinen , koska hänen rakenteensa toimisi paremmin jäykän akselin yhteydessä , eli mahdollisimman pienellä sivuttaisella siirtymällä.

Jousitus on todellakin itsestään selvyys jos taas tarkastelee jäykän ja jousitetun ajoneuvon dynamiikkaa. Jäykkien koneiden sivuttaiselle heilunnalle ei ole ajossa mitään muuta hillitsevää vastavoimaa kuin heilahduksen suuntaisen puolen pyörien maasta saama tuki. Silloin suurta massaa täytyy liikuttaa hitaasti , ettei massa jatka liikkeen jatkuvuuden voimalla ohi kallistuskeskiön. Jos massakeskiö ylittää kallistuskeskiön senhetkisen sijainnin , ajoneuvo kaatuu. Koska kallistuskeskiö on jäykillä rakenteilla pyörän napojen korkeudella ja massakeskiö hyvin ylhäällä , ne kaatuu hyvin helposti. Näistä seikoista johtuen rajoitetun ajonopeuden ansiosta työteho on huono. 

Pyörän jousituksessa on hyvin monta vaikuttavaa tekijää. Esimerkiksi jäykkä akseli voi olla jousitettu , mutta silti toisen pyörän jousto vaikuttaa aina myös toiseen pyörään. Ihanteellisesti erillisjousitetulla pyörällä taas on mahdollisuus joustaa ilman , että sen toiminta heijastuu akselin toiseen pyörään , tai ajoneuvoon yleensä. Tosiasiassa erillisjousitetussa pyörässä tuennan geometria aiheuttaa enemmän ristiriitaa saman akselin pyörien välille kuin jäykässä akselissa. Näihin asioihin palataan jatkossa.

Vain jousituksen avulla suuremman massan vakaus voidaan toteuttaa , eli erottamalla jousitettu ja jousittamaton massa. Näiden massojen välinen dynamiikka ja heilahdusten vaimennus on tärkeintä.  Ralliauton ajonopeus olisi aika alhainen ilman jousitusta , siellä ripustusgeometria , heilahdukset ja niiden vaimennus on viety aika pitkälle. Iskarit , eli siis ne heilahduksen vaimentimet näyttelee pääosaa.

Maastossa tai maatiellä ajonopeutta voi nostaa vain parantamalla jousitusta , eli siis pyörän kykyä säilyttää kosketus ajoalustaan. Varsinkin maastossa ajonopeus kasvaa moninkertaiseksi. Vain jousitettu pyörä voi säilyttää pyöräkuormaa tasaisempana ja seurata maaston pinnanmuotoja. Jousitus toimii ajoneuvon ja ajoalustan välisenä voimien tasaajana. Jos jokainen pyörä on jousitettu täysin erillisesti , se tietenkin muodostaa oman erillisen toiminnan , ja haittaa vähiten muiden pyörien toimintaa. 

Jousituksen avulla ajoneuvoon muodostuu kaksi erillistä massaa , jousitettu ja jousittamaton. Jos esimerkiksi 10 tonnin koneesta 9 tonnia on jousitettua massaa , ja vain tonni jousittamatonta , sillä on tavattoman suuri merkitys. Koneen painosta 9 tonnia pyrkii säilyttämään oman vakautensa massan avulla , ja vain yksi tonni heiluvaa massaa tasaa jousituksen välityksellä pyörien kautta voimat ajoalustan ja ajoneuvon välillä. Autoissa pyritään juuri mahdollisimman suureen eroon jousitetun ja jousittamattoman massan välillä , mutta hyvin toimivat rakenteet ovat kalliita. Siinä suhteessa työkoneet ovat aivan samanlaisia , painoerosta huolimatta. Yksinkertainen olisi kaunista.

Jousitus ei ole pelkkä vieteriviritelmä , paljon on merkitystä rasituksissa. On jokseenkin selvää että raskaassa koneessa on raskaat rasitukset.  

Jäykissä raskaissa koneissa runkorakenne ei tietenkään jousta. Edes ilmarenkaat ei voi joustaa , jos ne joustaisi , tulos vain lisäisi holtitonta heiluntaa. Raskaissa jäykissä maastoajoneuvoissa joustamattomat pyörät ei voi sopeutua tietenkään esteeseen tartunnan lisäämiseksi , luistoherkkyydestä johtuen pyörät ovat vain ketjujen ja telojen ripustimia.

Kun pyörä osuu esteisiin sen on nostettava ajoneuvon massaa korkeus-suunnassa. Ajoneuvon tasapaino häiriintyy ja massakeskiö tietenkin muuttuu. Jos huojunnassa alkaneen massan heilahduksen suuntaa täytyy muuttaa , runkoon kohdistuu helposti yli 200 G’n suuruisia rasituspiikkejä. 200 G’n rasitus tarkoittaa että yksi tonni painaa 200 tonnia. Jo 10 tonnia painavassa koneessa rasituspiikit ovat huikeita , tuhansia tonneja. Suurilla painoilla tämä rasitustaso saavutetaan jo aivan hitaassakin ajossa ja nämä voimat kohdistuu tietysti ajoneuvon kuormaa kantavaan osaan. Kaikista suurimmat rasituspiikit syntyy kun massakeskiö siirtyy heilahduksessa sen pyörän puolelle , jonka kohdalle osuu kivi tai kanto. Tämän hetkellisen hyvin suuren kuormituspiikin mukaan ajoneuvon alustan perusosat täytyy mitoittaa. Tyypillinen lujuusongelmien ratkaisu on ollut , sieltä missä ratkeaa , sinne lisää rautaa. Tämä on kehä josta jäykkä kone ei pääse eroon , rasituksia ei voi vaimentaa ja hillitä. Samalla tämä yhtälö ja ajoneuvon huojunta asettaa jyrkän ja alhaisen kattonopeuden jäykille koneille. Koneen hyötykuormaa verrattuna omapainoon ei voi nostaa koska rasitukset nousee samanaikaisesti , ja edelleen suoraan suhteessa ajonopeuteen. Pehmeä maasto ei kanna nykyisiä työkoneita edes ilman kuormaa.   

Käänteisesti aivan samat voimat kohdistuu ajoalustaan jolla kone toimii. Ei ole ihme jos kivet ja kannot murenee koneen rautaosien myötä.

Kuljettajan vartaloon ja niveliin kohdistuva rasitus ajossa on jo täysin kohtuutonta nykyisillä koneilla. Joustojakkarat ja muut rynkytystä vaimentavat laitteet vain lisää luustoon ja niveliin kohdistuvaa kulumista. 

Rasitusten ja omapainon kertymisen johdosta jäykillä koneilla hyötykuorma on yleensä koneen omapainon suuruinen. Jousituksella ajoneuvon runkorakenne kevenee , ja hyötykuorma suurenee , koska jousituksen avulla vaimennetaan ajoneuvon ja ajoalustan välisiä voimia. Jousitetuilla koneilla päästään helposti kaksin , kolminkertaiseen hyötykuormaan omapainoon verrattuna. Eikä moninkertaisempi kuormakaan ole ongelma , hyvällä jousituksella se voidaan saavuttaa.

Hyvästä jousivasteen hallinnasta voisi ottaa erään esimerkin , eli pyörän ylöspäin ja alaspäin liikkeen voimat ovat täysin hallinnassa. Jos tasaisella alustalla epätasaisuudet pysyy tukivarren kokonaisliikeradan sisällä , ja jousivaste on hyvin hallinnassa , jousitettu massa säilyttää täysin vakautensa. Jos eteen tulisi mäki ja jousivastetta ei nostettaisi ylöspäin joustossa , ajoneuvon keula tunkeutuisi rinteeseen. Jousivasteen hallinnalla törmäys taas voidaan estää , jos osa ylöspäin jouston voimasta suunnataan ajoneuvon keulan nostamiseen. Tähän on mahdollista vaikuttaa jo estettä lähestyttäessä. Jousivasteen säätöön täytyy pystyä ns. reaaliajassa ja nopeasti.

Nestevälitteisessä jousituksessa kaasu toimii joustimena ja nesteen virtausta , tai muutoin rajoittamalla jousivaste saadaan täysin hallintaan , jouston molemmissa suunnissa. Kaasupuolella jousituksen ominaisuuksiin voi vaikuttaa eripaineisilla paineakuilla. Vaikkapa 8 pyöräisessä , eli siis neliakselisessa ajoneuvossa etuakseli jää ajossa yleensä pienimmälle kuormitukselle. Silloin etuakselin antamalla tiedolla hallitaan perässä tulevien raskaammin kuormitettujen akselien ja koko ajoneuvon liikkeitä.  

Jousituksella jäykän koneen 200G’n piikit voi tasoittaa lähelle 1G’n tasoa. Eli yksi tonni painaa vain hieman yli tonnin. Kahdeksanpyöräisessä 10 tonnin koneessa yhdelle pyörälle tulee kuormaa keskimäärin 1.25 tonnia. Yhteen pyörään kohdistuva 2000 tonnin hetkellinen rasitus putoaa lähelle 1.25 tonnia. Eli siis jousituksen avulla omapaino saadaan mahdollisimman alas , ja hyötykuorman osuus mahdollisimman suureksi.

Esimerkiksi erosta voi ottaa erään vertailun. Vanhan jäykän koneen 15 tonnin tyhjäpainossa on uudella tekniikalla 5 tonnia konetta , ja 10 tonnia hyötykuormaa. Vieläkin parempaan pystytään , mutta käytetään toistaiseksi kustannussyistä tavallisia teräksiä. 

Työkoneissa jousituksen liikevaran ja säätövaran täytyy olla hyvin suuri , koska kuorman osuus suhteessa omapainoon vaihtelee hyvin paljon. Toiseksi maasto on hyvin epätasaista ja esteiden ylitys vaatii pitkät liikeradat korkeus suunnassa.  Erilaiset työskentely asennot epätasaisella alustalla vaatii myös suurta säätöä , jousitusta voi käyttää työasennon parantamiseen. Vain nestevälitteisellä jousitusrakenteella ja paineakuilla voidaan toteuttaa ”niin pitkät vieterit”.

Nopeassa ajossa maastossa jousituksen toiminta on vaativampaa kuin missään muualla. Ilmassa olevasta tai pyöräkuormaa menettäneestä pyörästä ei löydy tukea. Sisään ja ulospäin joustossa täytyy pyöräkuorman säilyä mahdollisimman vakiona , pyörän täytyy pystyä seuraamaan mahdollisimman nopeasti ja hyvin tiiviisti maaston pintaa. Pitkillä liikeradoilla vaatimukset liikkeenhallintaan ovat aivan eri luokkaa kuin maantiellä. Maantiellä tarve on senteistä , maastossa kymmenistä senteistä. Kuta parempi jousitus , sitä enemmän nopeutta aivan kaikilla ajoneuvoilla. Rata autolla ja ralliautolla on erittäin suuri ero joustomatkoissa. Työkoneisiin löytyy kohtuuhintainen ja hyvä jousitusratkaisu , eli siis hinta ja hyödyt ovat kohdallaan. 

Nykyisten jousitettujen maastoajoneuvojen pyörien liikeradat jää pakostakin hyvin vaatimattomiksi jo pelkästään rakenteellisista syistä. Kahden tukivarren järjestelmän liikerata jää hyvin vaatimattomaksi jo hyvin yksinkertaisista rakenteellisista syistä. Jousituksen vaatimat suuret tilat ja suuret liikeradat johtaa rakenteellisiin mahdottomuuksiin. Liikeradat jää vaatimattomaan ±10-20 asteen luokkaan. Maastossa erilaisine kallistuksineen täytyy päästä jopa ± 45 astetta. Kyllähän siihen sitten päästiinkin myöhemmin. Se vaati vain mekaniikan ja kokonaisuuden dynamiikan tutkimista.

Edellä esitetyistä ajoneuvojen ja niiden pyörien toiminnan selostuksista selviää lähinnä hitaasti liikkuvien pyörien toimintaa.  Toinen ääripää pyörii ralleissa ja muissa kilpailuissa joissa ruiskutellaan soraa ja liejua ja ajetaan lähes jatkuvasti liukukitkan alueella. Pitovoimaa soransuihkuttelu alueellakin on tutkittu ja kuulemma 22% luistolla saavutetaan paras eteenpäin suuntautuva vetovoima. Siipirattaita muistuttavilla pyörillä soraa ruiskutellaan ja edetään aivan    kuin reaktiovoimalla varsinkin soramonttujen seinämien kiipeilyissä. Hyvin helposti arvattavista syistä näitä reaktiovoimia ei voi käyttää suojeltavissa luontokohteissa. 

Vaikka pyörä sutisi kuinka paljon tahansa , fysiikan lakeja ei kuitenkaan kumota , paras pitokyky on luistamattomalla pyörällä. Pariisi Dakar ralli on vaihtanut mannerta. Vaikka ralli ja muissakin kisoissa käydään kilpaa voitosta merkkien ja kuljettajien kesken , voiton ratkaisee hyvin pitkälle autojen jousitus. Kuta parempi jousitus , sitä paremmin pyörä viihtyy ajoalustalla ja pitää vedossa ja ohjattavuudessa. Vertailkaa myös nykyisten ja kymmenen vuoden takaisten ralliautojen pikiksiä soralla ja asvaltilla. Kyllä ne nykyiset käyttäytyy pomppimisen sijaan paljon levollisemmin. Rautavieterin hillinnän hoitaa kehittynyt heilahduksen vaimennus , siinäkin jousituksen sisään ja ulosjousto ratkaisee korin heilahduksen ja pyörien pitokyvyn. Hyppy päättyy paremmin kuin pomppuun pusikon puolelle. Hiukka hitaammasta nopeudesta huolimatta työkoneen pikataival kestää työpäivän.

Ajoneuvojen suorituskyvyn ratkaisee kokonaisdynamiikka , rakenteiden tarkoituksenmukaisuus täytyy perustella. Työkone on osiensa ja niiden ominaisuuksien summa.

Jousitetuissa rakenteissakin esteet aiheuttaa runkoon toispuolista voimaa ja liikettä , joka tietenkin pyrkii heilauttamaan massakeskiötä. Rakenteen kallistuskeskiöstä , massakeskiöstä ja jousituksen ominaisuuksista riippuu pitkälti ajoneuvon vakaus.

Poikittaisten tukivarsien liikerata aiheuttaa joustoissa aina pyörälle sivuttaista siirtymistä , koska joustoliikkeessä raideleveys muuttuu. Sivuttaisessa siirtymässä siirrytään aina lepokitkan alueelta liukukitkaan , periaate on melkein sama kuin kääntymisen aiheuttamassa sortuma ilmiössä. Pyörän sivuttaista siirtymää voi vähentää pitkittäisillä tukivarsilla , kuten ”rättisitikassa”. Karhu ja kataja se tulee sielläkin vastaan , nyt vaihtelee akseliväli. Saman sivun pyörien väliset ajosuuntaiset nopeuserot vaihtelee , eli taas seuraa luistoja. Kaikissa jousitetuissa rakenteissa jokapyörä vedolla aiheutuu aina luistoja sivu tai pituus-suunnassa. Mikä siis ratkaisuksi , onko katajan ja kuusen välillä vaihtoehtoa. 

Piti löytää kompromissi joka soveltuu maastoajoon. Kompromissi oli yksi tukivarsi ja jousi lähelle tukivarren saranaa. Tällä rakenteella maavara voi olla suurin mahdollinen , akseliston toiminnan ja rakenteen korkeusvaatimuksen huomioiden. 

Ajoneuvon keskelle laakeroidun yhden poikittaisen tukivarren geometria on luonnostaan sellainen ,  että joustossa pyörän sivuttainen siirtymä on hyvin suuri. Samasta syystä myös akselin nopeasti muuttuva raideleveys on sidottu maavaraan. Vanhoilla rakenteilla käyttökelpoista joustovaraa jää hyvin vähän , koska pyörän kallistuma seuraa tukivarren liikerataa. Suurilla liikeradoilla pyörä taittuisi alle hyvin herkästi. Takavetoisia ns. ”heiluriakselisia” autoja kaatui hyvin herkästi 50-60 luvulla , nimimerkillä melkein onnistuin. Tähän , ja kaikkiin muihinkin ongelmiin täytyi löytää ratkaisu.

Kun ratkaisu löytyi , avautui mahdollisuus maavaran säätöön tarpeen mukaan. Kohtalaisen tasaisella alustalla pyörien liikevaran tarve on pienempi , silloin ajetaan pienemmällä maavaralla. Suuren liikevaran maastossa ajetaan suuremmalla maavaralla. Tämä on johdantoa sille , mitä tapahtuu kun pyörän toimintaa voi säätää. Muutos on valtava , ajoneuvon leveyttä ja maavaraa voi säätää pyörän toiminnan lisäksi.

Koemallin 2,3 metrin normaalileveys supistuu 1,6 metriin kun jousitus nostetaan yläasentoon. Eli siis päästään läpi ahtaasta paikasta. Aiemmin esitetty V muotoon taipuva runkorakenne antaa mahdollisuuden millaiseen ”kikkailuun” tahansa pahoissa paikoissa. Jousitus voidaan myös lukita mihin asentoon tahansa , suljetaan vain nesteen johtimet. Silloin voidaan hakea paras mahdollinen työskentely asento ja vakaus työskentelyssä.

Seuraavassa vaiheessa keinuvan pyörän yhden kallistusakselin rakenteen puutteiden korjaamiseksi , hahmottelin toista akselia sen ensimmäisen päälle. 3D ajatusten norjistamiseksi tein siitä rakenteesta ns. rautalanka mallin. Tähän malliin lisäsin kahdessa suunnassa säädettävän nivelen näiden akseleiden väliin , eli siis pysty ja vaaka-akselin ympäri. Kun sitten hahmottelin rakenteen toimivuutta erilaisilla asetuksilla , myös siten että toiminnan akselit olivatkin myös erisuuntaisia. Toisin sanoen akseleiden keskipisteiden jatkona olevat janat leikkaa toisensa jossain kohdassa ajosuunnassa , tai missä  suunnassa tahansa. Piti ”nähdä” miten pyörä toimii tämän säätörakenteen ehdoilla.

Tämä rautalanka malli oli pitkään etsitty ratkaisu toimintaan. Eli lamppu alkoi loistaa kun valokatkaisin löytyi. Sitä ahaata piti hieman sulatella. Yksinkertainen on kaunista , mutta ennen kuin siihen päädytään , on käytävä läpi kaikki muut vaihtoehdot. Tämä kahden akselin rakenne tulee pyörän ripustuksen ja toimivan pyörän välille. Tässä tapauksessa sen yhden ja ainoan  tukivarren ja toimivan pyörän väliin.

Kun tätä mallinnetta pyöritteli kädessä ja toiminnan vaihtoehdot tajusi , ensimmäinen ahaa oli että pyörän toimintaa voi säätää rajattomasti. Pyörä siis erotetaan kaikesta muusta ja säädetään sen toimintaa , riippumatta kaikesta muusta. Tässä vaiheessa piti jokseenkin keskittyä asiaan , keskittymisrauhasta kiitos vaimolleni. Jos keskittyminen häiriintyy ja punaisen langan hukkaa , voi olla ettei samaa ajatusta löydä enää  koskaan. Nämä asiat eivät ole oravanpyörä tavaraa. Tuumaustaukojen aikana vuoleskelu auttoi keskittymään alitajunnan työskentelyyn. Pajan kamiinan sytykkeiden lisäksi syntyi ajan myötä muitakin sytykkeitä.

Aivan samalla tavalla löytyi monia myöhempiä ratkaisuja pulmiin. Varsinaisen työn tekee alitajunta , sieltä putkahtaa uusia ehdotuksia. Ne joko johtaa eteenpäin , tai palautetaan jatkohautomiseen.

1+1= yleensä 2.  Kahden toiminta-akselin mahdollisuudet ovatkin monipuolisempia , eli 1+1 onkin paljon enemmän. Pelkkä kolmonenkin on toimintana 3D , mutta säätömahdollisuuksina lähes ääretön. Akseleiden välisillä asetuskulmilla on rajaton määrä vaihtoehtoja , symmetrisiä ja epäsymmetrisiä. Aloitetaan toiminnan tarkastelu yhdestä rakenteen vaihtoehdoista.

Rakenne on siis sivulta nähtynä kyljelleen käännetty V , eli >.  Toiminta akseleiden leikkauspiste ajosuunnassa on kaiken toiminnan keskipiste , eli siis veen kärki. Nimetään se nivel ykköseksi. Tämän vaaka V’n alemman viivan takapäässä sijaitsee piste joka nimetään nivel kakkoseksi. Ylemmän viivan yläpäässä on taas toiminnallisesti hyvin aktiivinen nivel kolmonen.

Nämä nivelet ovat tavallisia palloniveliä , sisällä pallo , ulkokehä toimii pallon kuorena. Nivel ykkösessä kannattaa käyttää rakennetta joka kestää aksiaalisia voimia , voimansiirron työntö kohdistuu siihen.

Pallonivel ykkösen pallo on kiinni napamoottorin ripustimen etuosassa , kuoret tukivarressa. Nivel kakkosen pallo on kiinteästi asennettu tukivarteen. Nivel kolmosen pallo on kiinni vetävän napamoottorin ripustimessa. Nivelten kakkosen ja kolmosen kuoret taas kiinnittyy yhdyskappaleeseen , ja nivel kolme voi kiertää nivel kakkosen täydet 360 astetta. Rakenne selviää jo periaatepiirroksista.

Nimesin alemman akselin caster lineksi. Se on jana joka kulkee 1-2 nivelten keskipisteiden kautta. Käytännössä se on perusakseli , jonka ympäri kallistelu enimmäkseen tapahtuu. Tämä on tavallaan perusasetus ja vaikuttaa kokonaisuuden toimintaan hyvin paljon. Toiminta on hieman samanlaista kuin autojen caster asetuksella.  Säätöarvo on caster kulma , eli caster angle. Se voi olla ajosuunnassa positiivinen tai negatiivinen vaakatasossa olevaan ajoalustaan nähden. Ylemmän akselin nimeksi tuli steering line , eli akseli jonka ympäri ohjautuminen enimmäkseen tapahtuu. Säätöarvona steering angle , jolla säädetään toiminnan äärirajat. Löytyihän sieltä vielä kolmaskin , eli pystysuuntainen steering axle nivel ykkösen keskipisteen kautta , jonka ympäri sivuttaisen ohjautumisen ääriarvot toteutuu , ylhäältä katsottuna. 3D toiminta oli löytynyt , sukupolvina 3G.

2-3 nivelten puolelta katsottuna steering akseli piirtää caster akselin ympäri pyörökartion , jonka pohjan keskipiste on nivel 2. Kartion kärki on nivel 1.

Näiden säätöjen lisäksi tulee nivelten asema pyörimis-suuntaan nähden , asennolla vaikutetaan onko toiminta joko hyvin nopeaa tai jäykkää. Rakenteeseen sisältyy monia mahdollisuuksia säätöön myös ajossa , asetuksia voidaan muuttaa maastosta riippuen.

Kolmella nivelellä voidaan toteuttaa symmetrisiä toimintoja. Asetuskulmia voi muuttaa myös ajon aikana. Epäsymmetriset toiminnat taas toteutetaan joko neljällä , tai useammalla nivelellä. Akseli-holkki rakenteella perusasennossa lepotilassa caster ja steering akselit voi olla epäsymmetrisessä asennossa toisiinsa nähden , eli ns. toispuoleisia. Samoin pyörä voi olla kartio , siihenkin rakenne sopeutuu.

Toisin sanoen , pyörän toiminnan säätäminen ja käyttömahdollisuudet ovat todellakin rajattomat , paremminkin äärettömät. 

Pyörällä ei taida olla sukupuolia , vaikka naisten ja miesten polkupyöriä on olemassa , mutta sukupolvia sentään löytyy. Aidon alkuperäinen kivi tai puupyörä on aivan itseoikeutetusti 1G. Aivan samaan kastiin ja sukupolveen mahtuu Mars Roverin ja avaruussukkulan pyörät. Pallopyörää taas on tarjottu 2G’nä , sillä voi ajaa eteen ja taakse , oikealle ja vasemmalle. Vaikka pallopyörällä voikin liikkua mihin suuntaan tahansa , sen logistinen käyttö kuljetukseen tai maastossa liikkumiseen on olematon. 1G toimii hyvin maantiellä , mutta ei maastossa. 3G toimii hyvin maastossa , mutta sen monia toimintoja ei tarvita maanteillä , sieltähän on raivattu pois enimmät kivet ja kannot. 3G ei ole kuitenkaan huono maatielläkään , aivan tasaisellakin sen sopeutumis ja vetokyky on parempi kuin 1G’llä. 

Pyörän tai ruudin uudelleen keksimisestä on väännetty vitsiä kenties jo tuhansia vuosia. Vitsin ydin on siinä , että jauhetaan vanhaa jo ennestään tunnettua asiaa. Sitten onkin aihetta sääliä jälkeenjääneisyyttä.

Pyörän uudelleen keksimisessä ei tarvitse keksiä uudelleen pyöreää , perusidea kun oli että pyörä on pyöreä. Onhan toki kokeiltu kolmi , neli ja useampikulmaisiakin pyöriä , mutta on havaittu että niillä rullaa aika huonosti , eli pyöreä pyörä rullaa parhaiten. 

Heti alkutaipaleella eräs kaveri kysyi: ”Luuletko että suuret yhtiöt ei kierrä , tai yritä kiertää ajatustani”. Tähän vastaan nyt , että kiertoteitä ei ole , jos haluaa paremman pyörän.

Erään Otaniemen professorin mielestä kunniaa pyörän uudesta generaatiosta ei anneta elävälle olennolle , tämän kunnian kuitenkin otan.

Tekes on lyhenne sanoista tekniikan kehityskeskus. Tekesin entinen pääjohtaja Saarnivaara ilmoitti minulle puhelinkeskustelussa: ”Tekes ei rahoita perustutkimusta”. Ei se sitten rahoittanut tuotteistamistakaan ja julisti salaiseksi pääröksensä.

Hesarin toimittaja Jyrki Iivonen taas puolusti tehokkaasti hovileiriään: ”Pitkänen keksi tarpeettoman pyörän”. Päätoimittaja vastasi minulle että: ”Se oli vain Iivosen mielipide” , eikä antanut tilaa vastineelle. Näin toimii valtakunnan virallinen lehti ja tutkiva journalisti.

Tekniikan Maailman päätoimittaja Merilinna antoi minulle ja toimittaja Hannu Ahoselle tehtäväksi jutun uuden pyörän toiminnasta , mutta perui artikkelin juuri ennen painoon menoa. Hänen selityksensä oli: ”En voi julkaista juttua”. Täsmällisempää motiivia ei löytynyt jatkokeskustelussakaan.

Nykyinen TM’n päätoimittaja Ruokanen taas poltti päreensä siitä , kun kysyin uuden pyörän vierailun tyssäämisestä pääesikunnassa. ”Tämä on liikaa , minä katkaisen puhelun”. Tätäkin sektoria valotan jatkossa. Tulinhan jo maininneeksi vierailun MaTiNessa. Näihin asioihin vielä palataan.

Sakari Siltala pääsi tutustumaan metsäteollisuuden arkistoihin ja kirjoitti kirjan sadan vuoden lobbauksesta. Valtiojohtoinen kartelli ei tarvitse sinänsä edes lobata , se pystyy torjumaan , ja torjuu kaikki muutosyritykset. Mihin tämä on johtanut , se näkyy nyt ympäristössä ja BKT’ssä.

Taustapeilistä pystyy näkemään paremmin menneeseen , kuin etupeilistä tulevaisuuteen. Kaikista ratkaisevin tapahtuma oli 29.03.1996 Tampereella. Silloin pääkonttori , Senaatintorin ja Etelärannan kesken , teki ratkaisunsa.

Paikalla oli Metsäteho järjestäjänä. TKK oli edustettuna Hervannan ja Otaniemen voimin , tietysti myös Tekes. Pöydässä oli myös Sisu ja Normet , sekä Rexroth hydrauliikan puolelta. Sisuhan oli mukana sekä Defensen , että Forestin osalta.

Ainakin joillain tahoilla oli nalli palanut tekniikan osalta , olinhan ahkeraan ja useasti mutkaklemmarilla esitellyt toiminnan ydintä. Tampereen ja Otaniemen TKK antoivat erittäin puoltavat paperit hankkeen edistämiseksi. Keskustelut pöydässä olivat jopa hyvinkin rakentavia ja Otaniemen auto ja työkonetekniikan laboratorion professori tarjoutui konsortion kokoon juoksijaksi. Jo tässä pöydässä syntyi kinaa Sisun ja Normetin kesken kakunjaosta. Mikähän olisi Patrian ja Sisun nimi tätä nykyä jos homma olisikin edistynyt.

Tilaisuudesta soiteltiin useasti pääkonttoriin. Tässä vaiheessa tehtiin valtakunnan korkeimmalla tasolla päätös , joka johti aika surkeaan vaiheeseen vielä alle 100v suomen historiassa. Samat kuviot toistui hyvin monta kertaa jatkossakin , tein nimittäin montakin uutta liikkeellelähtö yritystä ilman näitä ns. virallisia tahoja. Nämä kaikki tapahtumat on kirjattu ja niihin palataan , kuin myös julkaistaan tarkemmin muissa yhteyksissä.   

Kun sitten joku kehittää todella uuden toiminnan pyörälle , alkaa tapahtua. Kunnian kukko rahan äänellä alkaa laulaa hyvin monissa paikoissa. Kun löysin pyörän 3D toiminnon , selasin netistä tutkimuslaitoksia jotka suorittivat perustutkimusta nimenomaan tällä alueella. Sieltä löytyi mallinteita joissa oli myös lastulevystä pyörösahalla irrotettuja pyöriä. Nämä tutkimuslaitokset hävisi googlen hauista muun uuden aineiston alle. Pistäkääpä Googlelle haku new generation of wheel. Suurilta ja kalliilta tutkimuslaitoksilta putoaa pohja pois , jos joku muu pyydystää hiiren jota kaikki jahtaavat. Pentagonin käsikassara tekniikassa on Darpa , eli rahaa on riittävästi. Pentagonin ja Darpan viimeisimmätkin pyöräneuvot ovat jo kauan tunnettuja rakenteita. Tasaisella hölkkäävät sodan koirat ovat lähinnä huvittavia. Sinänsä minäkin aloitin oman kierrokseni akatemian ja armeijan kanssa.

En aikonut kuitenkaan antaa periksi. Ilmastonmuutos ja ympäristön muut saasteet sitten ratkaisi asian , vanhalla tekniikalla niitä ei pystytä torjumaan maastossa.   

Jos joku uutuus tulee tyhjään markkinareikään , silloin ei ole olemassa myöskään kartellimuuria tai ylivoimaista kilpailua. Nokian känny osui tähän saumaan. Koneenrakentajien vaakakupissa onkin nyt todella iso hiiri , monta on tonnia rautaa ja työkoneita , eivätkä he voi vastata uuteen haasteeseen kilpailevalla tuotteella.

Vanhalla tekniikalla on edetty pikkuparannusten kautta hieman suorituskykyisempiin koneisiin , mutta varsinaisen pyörän suorituskyky ei ole parantunut. Vanhalla 1G ja uudella 3D tekniikalla ei ole mitään yhtymäkohtaa ns. luonnolliselle kehitykselle , edes vanhat työkalut ei toimi uudella logiikalla. Kotoinen kartellimuuri pilasi itse mahdollisuuden maltilliseen sukupolven vaihtoon. Jos vanhat koneet ja niiden työkalut menettää arvonsa , on vastustus itsestään selvää. Tämä vastustus tuli kalliiksi taloudelle ja ympäristölle , se selviää kun tarkastellaan ekologisia ja teknisiä yksityiskohtia. 

Kansallinen etu ja yhteiskunta vastuu ovat asioita joihin herkästi vedotaan kaikilla tahoilla. Täytyypä kurkata kansakunnan yhteisen peruskirjan sisältöön. Jokaiseen kotiin jaettiin kirjanen uudesta suomen perustuslaista joka tuli voimaan 01.03.2000. Lukekaapa sitä kirjasta ja tehkää omat johtopäätelmät tapahtumien laillisuudesta. Perustuslaissa on määritelty yksilön oikeudet , kuin myös velvollisuudet. Perustuslaki on siis kaiken lainsäädännön perusta , myös rikoslain. Onko minun vai oikeuslaitoksen tehtävä valvoa perustuslain noudattamista ja sitä , täyttääkö suomi oikeus ja sivistysvaltion tunnukset. Immateriaalinen omaisuus on yhtä realistista kuin kivitalo. 

Immateriaaliset oikeudet rahanarvoisiin oivalluksiin on tunnustettu jo aika pitkän aikaa. Jopa Leonardo Da Vincin oivalluksia muistellaan vieläkin. Pyörässä ei ole tapahtunut mitään muutosta Da Vincin ajasta tähän päivään. Kyllä tämä parempi pyörä tunnetaan vieläkin pidemmän aikaa , toivottavasti.    

Kansainvälisen ja kansallisen oikeustajun mukaan kenelläkään ei ole oikeutta torjua kilpailua laittomin keinoin , ei yksityisillä , ei valtioilla , eikä etenkään oikeus ja sivistysvaltioilla. Kansallisen edun ja kansallisomaisuuden arvon säilyttäminen sosiaalisesti kestävällä tavalla on itsestään selvyys joka perustuu perustuslakiin.

Kansallisen olemassaolon , turvallisuuden ja suvereniteetin säilyttäminen katsotaan perustuslaissa yksioikoisesti ilman ehtoja kaikkien kansalaisten huoleksi. Suomen raskaassa tarvitaan maastokykyisiä nopeita ajoneuvoja kuljettamaan  aseita tai materiaaleja maastossa. Aluepuolustusta riittää ja peli on menetetty vasta kun maa on miehitetty.

Vielä monimutkaisemmaksi tilanne tulee jos uutta teknologiaa tarvitaan vanhan teknologian aiheuttamien tuhojen korjaamiseen. Jossittelemisesta vapaa käsite on selkeiden ympäristövaurioiden korjaaminen ja niiden lisääntymisen estäminen. Ns. sosiaalinen ulottuvuus syntyy siitä , että ympäristön tilan paranemisesta hyötyy kiistatta aivan kaikki. Monimuotoisuus on romahtamassa ja eläinten massasukupuuttoa tapahtumassa. Paremmalla hoidolla myös ympäristöstä saatavan materiaalin teollinen hyödyntäminen ja jalostusarvo nousee. Juuri näiden materiaalien hankkiminen on avainasemassa ilmastonmuutoksessa , kuten myöhemmin selvenee. Työllistävä vaikutus laajenee koneenrakennukseen ja bioenergiaan , ilmastonmuutoksen ja muiden ympäristöuhkien torjuntaan.

Energia on ollut ja tulee olemaan ikikysymys koko ihmisen kehityshistorian ajan. Fossiilisen energian käytön katto on tullut vastaan. Jos hiilikelkkaa ei saada käännettyä , kääntyy ihmiskunnan tulevaisuus pilviselle puolelle. 

Hyvin ajankohtainen ongelma ja uhka on meriin ja rannoille kertynyt muovisaaste. Periaatteessa Tyyneen mereen kertynyt muovisaaste voi murentuessaan tunkeutua ravintoketjuun ja vaurioittaa meren kaikkien eläinten olemassaoloa pysyvästi , myös ihmisten. Näin pitkälle olemme jo edenneet ympäristön vaurioittamisessa. Muistakin meristä on ”löydetty” ennätysmäärä muovia.

Suurenveden rannoilta löytyy läheltäkin esimerkkejä. Norjan rannoille Golf virta on koonnut valtavan määrän muovia. Sitä ei voi kerätä mereltä käsin , koska rannoilla tyrskyää niin paljon , että homma käy turhan monimutkaiseksi. Sen sijaan rannoilta voi kerätä kehittyneellä kalustolla vuoroveden alarajalla muutakin kuin muoviroskaa. Ehtona on liikkumiskyky , ettei ympäristön vaurioita vieläkin vain lisättäisi. Konttiin pakatut roinat voi sitten noutaa meritse tai tietä pitkin jatkokäsittelyyn.   

”Usein puhutaan ns. teknologisesta paradoksista. Tämän ajatusmallin mukaan ”huono” teknologia voi olla ympäristötuhojen lähde , mutta teknologisia keinoja tarvitaan toisaalta kipeästi jo syntyneiden vaurioiden korjaamiseen ja ”hyvä” teknologia mahdollistaa parhaimmillaan täysin ongelmattoman tuotannon”. (Ausubel & Sladovich 1989). Tämä paradoksi meillä on ollut uskollisena seuralaisena koko evoluutiomme ajan. Muutoksen vastustuksen patojen murtuminen on rakentanut portaita kehityksen käyrään , näissä portaissa sitä vielä kompastellaan.

 

Netin ja Youtuben aarreaitasta löytyy hyviä pätkiä erilaisista liikkumisvälineistä ja nykyisistä työkoneista. Sieltä selviää mistä on kyse maaston turmelemisessa. Hyvin vakuuttavia rypykuvia löytyy off road ja wood harvesting haulla. Niiden löytäminen vähemmän kiinnostavien seasta on jo työlästä. Jos käytte myös Nasan , Darpan tai  General Dynamics’n sivuilla , sieltä löytyy erilaisia ajoneuvoja. Vanhan pyörän suorituskyky ei ole sotilas salaisuus.

Videopätkistä näkyy , että ajoneuvon paino ja pyörien luistot ovat päätekijät ajojäljen syntymisessä. Painoa voi korvata nopeudella ja luistoa paremmalla pyörällä. Erot tulee esille vanhan ja uuden pyörän toiminnan erittelyssä .      

Siirrytään sitten Terrierin , eli koemallin valmistumiseen. Monta mutkaa oli matkassa ennen sitä , eikä tie oiennut sen jälkeenkään. Tarkemmat selostukset hyvinkin värikkäistä tapahtumista kirjoittelen seuraavana projektina , tai sitten saan parempaa tekemistä. 

Hankkeen vetäjä oli JTK , eli Jyväskylän teknologiakeskus , jonka varsinainen vaikuttaja oli tietenkin VTT Jyväskylän tukiaseman voimin. Nokka Forest oli paikallisia , eli Jorma Nokkalan metsäkoneet. Metsäteho oli vankka silta metsäteollisuuteen. Hanke oli siis tietysti ja tiukasti veliverkon valvonnassa. Rahoittaja oli Tekes. Tärkein oli tietenkin Rexroth joka sponsoroi hydrauliikan. Hi-Flex sponsoroi hydrauliikan letkut. Nokia sponsoroi vakiorenkaat joista modifioin koemallin renkaat.

Koemallin tarkoitus oli vain varmistaa 3D rakenteen toimivuus. Minä vastasin kaikesta suunnittelusta ja rakentamisesta. Rexroth toimitti hydrauliikan ja Hi-Flex tarvittavat letkut. Kustannusten säästämiseksi tein koemallista mahdollisimman simppelin , eli koemallista puuttui pyöränhallintaan liittyvät vaimentimet , joilla voi myös lukita toimintoja. Tukivarren tein sillä silmällä , että säätöjä voi muuttaa nopeasti jos perusasetukset vaatii. 

Vuoden 97 tammikuun lopussa aloin hitsailla kokoon omia tekemiä ja Nokan toimittamia palikoita. Heti helmikuussa tuli JTK’n kautta VTT’n paperi ”jatkokehitys” ehdotelmaksi. Se paperi jää historiaan , ohari yritys jo ennen koemallin valmistumista. Informaatio kierrokseni oli toiminut loistavasti. Ns. rautalanka mallia 3D toiminnasta olin väännellyt punaiseksi maalatusta paperiklemmarista. Tämänkin havaintomallin olen säästänyt ja arkistoinut.

”Kiitos tämä riittää meille” , tämän lauseen kuulin monta kertaa informaatio kierrokseni aikana. Tämä VTT paperi perustui olettamukseen , että minä en ole ymmärtänyt kehittämäni rakenteen kaikkia yksityiskohtia ja toimintoja. Tämä innosuomi henkinen paperi oli niin tyrmäävä , että ajattelin jo koko hankkeen raukeamista. Ratkaisin asian siten , että faksasin tämän ”paperin” kaikille muille projektiin osallistuneille , vastaus oli , olemme sinun puolella. 

Tästä jatkokehitys paperista Otaniemen professori AS totesi: ”En ole koskaan nähnyt tällaista paperia , älä helvetissä sitä allekirjoita”. Aivan sama AS kehotti hieman myöhemmin: ”Älä koskaan anna periksi”.

Jyväskylän VTT Energian edustaja Veli-Juhani Aho toimi veliverkon valtuuttamana päällystakkina ja kävi tarkastelemassa työn edistymistä. Sama henkilö olisi myöhemmin halunnut koko koemallin VTT’n haltuun. Olin siinä vaiheessa niin suivaantunut , että kysyin kaikilta muilta projektiin osallistuneilta , haluavatko he omat palikkansa ja osansa takaisin. Eli pistetään lusikat jakoon kuten kunnon erossa konsanaan. 

Eivät halunneet ja ”jatkokehitys” asiassa ilmoittivat olevansa minun tukena. VTT’n suhtautumiseen erilaisiin asioihin palataan myöhemmin myös klapinpolton yhteydessä , silläkin saralla menetettiin paalupaikka VTT’n mainitsemissa puunpolton hiukkaspäästöissä.

Pientä esimakua oikeus ja sivistysvaltio suomen toiminnasta sain jo aiemmin , kun  Otaniemessä laskeskeltiin Gray superkoneella ja Adams ohjelmalla yhden akselin varassa kallistelevaa pyörää. Kaikki oikeudet tutkimuksesta oli jo silloin naulattu TKK Otaniemen piikkiin. Valitettavasti tämä tutkimus jäi täysin turhaksi ja uutta tietoa antamattomaksi. Kyllä hyvän isonveljen automaattiohjaus oli alkanut jo viimeistään Matinen tapahtumien jälkeen. 

Tämä Jyväskylässä 05.02.1997 ”tuotekehityssopimus” olisi ollut JTK ja Toby Steelin välinen , mutta tosiasiassa takana oli VTT. Otetaan pari esimerkkiä oikeusvaltion teknisen tutkimuslaitoksen tuotekehityssopimuksesta. Kohta 9 Oikeudet tuloksiin. 9.1 Tehtävän tuloksina syntyvät asiakirjat , materiaali ja muut tehtävän tulokset ovat JTK:n omaisuutta. Kohta 8 Luottamuksellisuus. 8.7 Tehtävää koskeva tiedottaminen joukkotiedotusvälineille voi tapahtua vain JTK:n suostumuksella.

Tuotekehityssopimuksessa on peräti 17 yhtä ansiokasta tai vielä parempaa kohtaa. Ei ole aivan uskottavaa että VTT olisi tehnyt tämän operaation ns. omin nokkinensa ilman isojen poikien valtuutusta. Nyt suomi on sata vuotta 2017 , sen kunniaksi tuon julki tapahtumia , 20 vuotta odotin tuulen kääntymistä. Mihin se johti , siitä jatkossa.        

Jos tämä keinuvan pyörän ”jatkokehitys” olisi oikeasti aloitettu silloin , vuosituhannen vaihteeseen mennessä olisin saanut sarjatuotannon asteelle toimivan työkoneen. Tekesille tehtiin erittäin asiallinen hakemus yhtiön nimeltä Panterrain nimissä Kainuun yhteishankkeena 6.2.2001. Uusittu perustuslaki oli siis jo voimassa. Tekes salasi kielteisen päätöksen , joka on täysin lainvastainen käytäntö oikeusvaltiossa. Minä voin kyllä julkaista sen paperin muiden mukana.

Eihän suurempaa teollista mahdollisuutta ole olemassakaan , kuin myydä maailmalle sosiaalisesti ja ekologisesti kestävän käytön teknologiaa. Ajoitus olisi ollut jokseenkin täydellinen ilmastonmuutoksen esilletulon suhteen , samoin kiistassa päästöistä EU’n kanssa. Nämä EU’n kriteerit ovat markkinaystävällisesti täysin hatusta vedettyjä valtioiden itsekkyyden ja ongelmien selittelyjä , kuten myöhemmin selviää. Kupla on niin suuri että sinne mahtuu EU ja suomen maailman paras metsätietämys. 

Laiton aukkohakkuuseen pakottaminen on pitkään hiertävä kivi ympäristön kävelykengässä. Tämän laittomuuden totesi ja kumosi EU’n tuomioistuin. Tässä on myös vertailukohde meidän hallinnon ja oikeuslaitoksen toiminnalle.

Palataampa sitten taas pajaan ahjon ja alasimen väliin.

Tein jigin jossa tukivarret koottiin. Samalla jigissä saatiin aikaiseksi samat asetusarvot ripustus nivelille. ”Levypyörä” koottiin neljästä eri kappaleesta. Renkaan profiilin madaltamiseksi leikkasin pois 70 millin levyiset kaistaleet renkaan sisäreiästä , se kasvoi 140 milliä. Seurasi paljon rihtaamista ja rengas pultattiin 20’llä m6 pultilla puoleltaan monesta osasta kootun ”levypyörän” reunoihin kiinni. Nokian tuotekehittelijän arvio muunnoksen kestävyydestä ajossa oli kahden tunnin luokkaa. Nyt niillä on ajettu yli 150 tuntia. Myöhemmin tämä rengasongelma piti ratkaista itse , koska vanhat rakenteet eivät todellakaan toimi niin alhaisella profiilisuhteella.

Rexroth’n Jukka Pekkasen asiantuntevalla avustuksella saatiin hydrauliikka kuntoon ja aivan ensimmäinen koeajo oli kyllä ikimuistettava. Napamoottoreiden ylivuotoreiän tukki piippuliittimen ylipitkä pultti ja napamoottorit kytkeytyi vapaalle. Jukka puhelimessa ja rautasaha omassa kädessä pelasti tilanteen. Kyllähän se ensiksi näytti hieman huvittavalta kun pyörät heiluu holtittoman näköisesti , eipä sitä aiemmilla ajoneuvoilla ole esiintynyt , ja jos esiintyi , parasta pysähtyä heti. Jos pyörän alapuoli seuraa ajoalustan muotoja , yläpuoli seuraa mukana. Koska huojunnalle ei ollut mitään vaimennusta ja pyörän paino turhan korkea , pyörä jatkoi sivuttaista liikettään yli tarpeellisenkin.

17.6.97 kokoontui kaikki koemallin tekemiseen osallistuneet ihmettelemään aikaansaannosta tänne Peritaloon. Historian siipien havinaa en kuullut , enemmän ihmetteleviä kommentteja. Ajoin muutaman kymmentä varvia ympyrää pihalla ja ruohosta tuli jokseenkin matalaa , mutta mitään ruohon  tai maaperän rikkoontumista ei havaittu. Painoihan koemalli sentään 1850 kiloa. Jos kevyelläkin mönkijällä olisi ajettu samat ympyrät , maa olisi ollut ns. ”mullin mallin” ja ruohot rikki.

Heti ensiesittelyn jälkeen VTT haki Terrierin oikean etupyörän ja tukivarren koeajoon testerilleen Jyväskylään. Siellä sitä koeajettiin viikko. Minulle jopa toimitettiin pätkä vhs. nauhaa tästä koeajosta. Testeri oli juoksumattoa muistuttava laite ja pyörää pyöritettiin ulkopuolisella pumpulla. Testerin mattoa nostettiin ja laskettiin korkeus-suunnassa ja kallisteltiin sivusuunnassa. Tukivarsi oli kiinnitetty saranastaan pylvääseen , tukivarren päässä pyörä ohjautui itse ja noudatti uskollisesti tukivarren liikerataa. Videokasetti todisti että pyörä ohjautuu itse ja seuraa orjallisen täsmällisesti ja vakaasti tukivarren liikerataa , sekä ylöspäin , että alaspäin joustoissa , kuin myös samanaikaisessa kallistelussa. Ensimmäisen kerran pyörän historiassa esiintyi ilmiö , jonka nimesin neutraaliksi kosketukseksi. Se tarkoittaa että pyörän kosketuskohtaan ei kohdistu sivuttaisvoimia. Myöhemmät tapahtumat paljasti että VTT’llä ei huomattu painon siirtymää pyörän sisällä ja vastamomentin hyödyntämisen kykyä. Sen paljasti VTT’n ”kokeet” käyttää pyörän jarrua luistonestossa.

Tämä tapa luistonestossa on hyvin paradoksaalinen. Kun voimaa ja tartuntaa tarvitaan lisää esteen ylitykseen , voimaa täytyy leikata luiston estämiseksi. VTT’n ”laitetta” piti avustaa miesvoimin esittelynäytöksessä vaatimattomassa maastossa. Nämä tapahtumat kertoo paljon VTT’n tietämyksestä ja vanhan pyörän luistonestosta.

Sen sijaan VTT’n tutkimus poiki sen , että Keksintösäätiön yhteyshenkilö ilmoitti minulle että keinuva pyörä salataan. Näin yksinkertaisesti ongelmat ja kiusalliset asiat hoituu oikeus ja sivistysvaltiossa.

Koska VTT ja Akatemia ovat budjettivaroin ylläpidettyjä laitoksia. Valtiosäännön ja perustuslain mukaan rahoituksen vastineeksi toiminnan pitäisi ja täytyisi noudattaa ns. yleisen hyödyn , ”tieteellisyyden” ja oikeellisuuden periaatetta.  Lisärasitteena seuraa se , että viran puolesta VTT’n ja Keksintösäätiön täytyy edustaa sellaista asiantuntemusta jotka pystyy erottelemaan jyvät akanoista. Ilman tätä tietämystä ne ovat tehtäväänsä kykenemättömiä. Perustuslain mukaan näillä kaikilla järjestöillä on tehtävänä yksinkertaisesti viran puolesta lakisääteinen velvollisuus edistää kansallisesti edullisten jyvien kasvua. Muutoinhan ne eivät pysty täyttämään perustamisasiakirjojen mukaisia niille asetettuja perustavoitteita.

Akatemian rooli onkin jo hyvin monitahoinen. Yksilöiden väliset kiistat rahasta ja kunniasta  saavutuksissa on kiivasta ja rahaa saa paremmin myöntäjälle sopiviin hankkeisiin. Tekesin toimenkuva on yksinkertaisen kiistaton , nimensä mukaan tekniikan edistäminen. Perustuskirjassa tähdennetään nimenomaan  Tekesin roolia huolehtia maamme teollisuuden kilpailukyvystä sosiaalisesti kestävällä tavalla. Sosiaaliseen kestävyyteen liittyy saumattomasti kansallisomaisuuden , eli siis yhteisen ympäristön ja etenkin metsän tila. Voi olla että itsenäisyyskin kannattaa säilyttää , ainakin 100v kohusta päätellen. 

Kotimaisten veliverkkojen lisäksi kaupallisissa syvissä vesissä kutee syvänvedenkalat. Kun veli venäläinen tilasi suomesta syvänmeren sukellusveneitä , veli usalainen naureskeli että eipä huolta , ei ne tollot osaa niitä tehdä , kuten emme mekään. Kun Rauma Repola sitten osasi , veli usalainen kielsi niiden tekemisen. Kieltoa väkevöitettiin luettelolla konkkaan menneistä yrityksistä jotka eivät totelleet syvänvedenkalan ohjeistusta.

Vuoden 97 lopulla KP kävi todella suuren usalaisen konevalmistajan pöydällä. Heidän kehitysjohtajan kommentti oli hieman aiemmin  , ”tuollaiselle pyörälle heillä on paljon käyttöä”. Vuoden 97 jälkeen videonauhoja koemallista kiersi veli usalaisen puolella monissa paikoissa puoli vuotta.

Elokuussa konsortion toisessa kokoontumisessa päätettiin osallistua 4-6.9.97 Jyväskylässä järjestettävään Puu ja Metsä näyttelyyn. Siellä Terrier oli yleisön suosikki , siihen tutustui tuhannet kävijät ja hyvin moni myös kuvasi sitä. Moni myös kysyi voiko ripustusmekanismista ottaa kuvia. Vastasin myöntävästi. Tunnin välein pidettiin näytösajoja hallin ulkopuolella , yleisöä oli aina satoja. Esittelyajon jälkeen juttelin yleisön kanssa , palaute oli hyvin myönteistä. MTV teki aiemmassa pressin esittelyssä Terrieristä kevennyksen kymppiuutisiinsa. Rakenteen ja toiminnan uutuusarvo jatkopatentoinneissa loppui tähän esittelyyn. Tämä annettakoon tiedoksi PRH’lle ja EPO’lle. Näitä esittelyitä kuvasi sisällä ja ulkona joku tuntematon kuvaaja joka ei esittäytynyt. Oletan että ne rainat koottiin ja liitettiin VS’n mainitsemaan aineistoon.   

Koemallin nimi Terrier periytyi karkeakarvaiselta foxterrieriltäni , jonka nimi oli Terri. Toinen nimi Pörri johtui pörröisestä olemuksesta. Näitten Pörrierien turkin hoito vaatisi melkein päivittäistä paneutumista , kieltämättä huipputrimmattu pörriäinen on veistoksellinen näky. Terrin turkinhoito jäi vähemmälle , mutta Terrin maastokelpoisuus antoi aihetta nimelle.

Demokratian olemusta on tutkittu , ylistetty ja moitittu ainakin viimeisimmät sata vuotta. Sekasortoisesta alusta huolimatta Suomikin ehti jo sadan vuoden ikään. Toisen sadan täyttymisen helpottamiseksi täytyisi kääntyä kuuntelemaan enemmän järjen ääntä , eli kenelle kellot soivat. Hallinnon tehtävä on kuunnella niitä kelloja , ne kellot ovat nyt hälytyskelloja.

Tämä hyvin suppea yhteenveto demokraattisen valtion viranomaisten ja talouspiirien toiminnasta selittää sen , miksi keinuva pyörä ei ole vielä valmistuksessa ja toiminnassa. Eteläranta kympin mukaan vika on minun korvien välissä. Tätä vikaa ryhdytään tarkemmin paikallistamaan jatkossa.

Jätetään sitten muut asiat hautumaan ja toiseen yhteyteen. Lainataan ote TM toimittaja Hannu Ahosen johdattelusta uusia ominaisuuksia käsittelevään artikkeliin joka jäi julkaisematta: ”Tämä uskomattomalta kuulostava pyöräkeksintö on ollut esillä TM:ssä 19/1996 ideana ja varsinaisena toteutuksena numerossa 4/1998, jolloin omakohtaisesti tutustuttiin rakenteeseen Terrieriksi ristityn koemallin avulla”. Ahonen kävi siis itse koeajamassa Terrierin.

Kesän 97 ja seuraavan talven ajoin koeajoja ahkeraan. Nyt päästiin tuumasta toimeen ja tutkimaan käytännössä uusia toimintoja , joita on paljon. Pyörä reagoi vain ajoalustan muutoksiin ja näitä toimintoja voi säätää. On kuitenkin helpompaa ymmärtää kokonaisuuden toimintaa selostamalla osa-alueiden toimintaa ja merkitystä. Tässä vertailussa vanhaan pyörään on hämmentävää se , että jo yhden osa-alueen merkitys suorituskyvyssä voi olla satoja prosentteja , verrattuna vanhaan. Mikä vaikutus on sitten kun ne kaikki toimivat yhtaikaa , hetkittäin ero on tuhansia prosentteja. Näitä hetkiä maastoajoon piiloutuu paljon jo metrin matkalle. Lisäksi erot kohdistuu juuri  Akilleen Kantapäihin , eli arkoihin kohtiin.

Tässä tarkastelussa vastaan kysymykseen miksi paremman pyörän hyötysuhde nousee moninkertaiseksi. Käy selville myös yksityiskohtaisesti se , miksi vanhan pyörän turhan tuttu ja liian lähellä nollaa oleva hyötysuhde nousee kahdenkymmenen prosentin tasolle. Suuria ajovastuksia maastossa ei voi vähentää , mutta uusilla ominaisuuksilla niiden vaikutusta voi vähentää. Polttoaineen kulutus uusilla ominaisuuksilla putoaa jopa viidesosaan. 

Koemallin perussäädöt olivat ns. hyvä oletus ja koeajojen perusteella säädöt olivat riittävän kohdillaan. Olin kyllä varautunut myös siihen , että säätöjä voi muuttaa pikaisesti tukivarren kaaren alalappuja vaihtamalla , jos pyörän käyttäytyminen olisi sitä vaatinut. Seuraava askel onkin jo sitten varsinainen proto , joka sisältää pyörän hallintaan ja kokonaisdynamiikkaan liittyviä komponentteja.

Eräs koe koski ns. pyörän turhaa huojuntaa. Siinä esteen aiheuttaman voiman ansiosta raskas pyörä jatkaa liikettä niin kauan kuin vastapuolelta löytyy vastavoimaa pysäyttää liike. Tein etuakselin pyörille yksinkertaisista hydraulisista vaimentimista hillitsimet , joiden vastusvoima oli kilon tai parin luokkaa. Sen jälkeen pyörät noudatti kiltisti vain ajoalustan kaltevuuksia. Eroa tavalliseen pyörään lähes tasaisella alustalla ei juuri havainnut niistä pienistä liikkeistä jotka tapahtui toiminnassa. Silti kaikki muut toiminnat , joita ei tarvinnut rajoittaa , olivat täydessä työssä.     

Jo koemallin jälkeen oltiin ymmärretty , että pystyn tekemään kauppakelpoisen tuotteen varsinaisen proton pohjalta. Varsinainen proto sisältää kaikki pyörän hallintaan liittyvät komponentit , kuin myös käyttöön soveltuvan renkaan. Varsinainen proto olisi herättänyt liikuntakyvyllään maailmanlaajuista huomiota. Esittelyajoissa vertailukohteena on tietenkin vanhan pyörän vehkeitä , asiakas itse näkisi eron ajojäljessä ja suorituskyvyssä.

On tietenkin selvää se , että pystytään tekemään ajoneuvoja joissa on hyvinkin erilaisia akseliratkaisuja ja erilaisia säätöjä pyörissä. Esimerkiksi etummaista kevyemmin kuormitettua akselia voi käyttää kuin tunnustelijaa ja säätää nopeutta ja jousivastetta raskaammin kuormitettujen akseleiden kohdalla.   

Nykyisten työkoneiden perimä on kaukaa ja edelleenkin ne tehdään tiettyä käyttötarkoitusta varten. Maansiirtoon ja rakentamiseen tarkoitetut työkoneet muuttaa tietenkin paljon työkohdettaan , koska rakennelmat jää jäljelle pysyvästi. Nyt keskitytään lähinnä maastossa liikkuviin koneisiin , joiden toiminta vaikuttaa kuitenkin eniten laajemman ympäristön tilaan. Teknologia ja ekologia törmää juuri tällä alueella. Juuri siellä on se tekniikan ja ympäristön paradoksi. Suurin rajoitus käyttötarkoituksessa yleensä on vanha pyörä , jonka toimintaa olen edellä selostanut.

Kaikista tärkeintä on kuitenkin kaikissa ajoneuvoissa niiden pyörien suorituskyky. Ilman parempaa suorituskykyä ei pystytä kilpailemaan nykyisten valmistajien kanssa , nykyiset markkinat on todella kilpaillut ja täytetty.